NEDERLANDER KRIJGT PARIJZENAARS OP DE FIETS

Die Nederlander waarover ik het in deze blog ga hebben staat inmiddels in Parijs en omstreken bekend als de man van 300 miljoen. Hij kreeg het voor elkaar dat de Franse overheid 300 miljoen heeft uitgetrokken voor het aanleggen van 650 kilometer aan onafgebroken en veilige fietspaden in en rondom Parijs, om zo de belangrijkste voorsteden van de regio met elkaar te verbinden. Het idee is geënt op het bestaande regionale treinnetwerk de RER. Het bedrag is 60% van de totale investering die nodig is. De totale investering voor de RER-V bedraagt 500 miljoen.

De man van 300 miljoen; de Nederlander Stein van Oosteren - foto: © Valentin Cebron

 

Stein van Oosteren

Aangezien het reizen naar Frankrijk door Covid nog onmogelijk is doe ik het interview met hem per telefoon. Stein van Oosteren is geboren en getogen in Nijmegen en studeerde daar filosofie en psychologie. Op 23 jarige leeftijd verhuisde hij in 1996 naar Frankrijk.

“ik besloot te emigreren naar het land waar ze de taal van Sartre en Merleau-Ponty spreken. Ik wilde in die taal leven en denken, filosofieleraar worden en een boek schrijven in het Frans. Dat is mij nu eindelijk gelukt maar daarover later meer. Alleen filosofieleraar ben ik nooit geworden, nu ben ik ‘vélosophie’ leraar, en dat is misschien wel nóg inspirerender, omdat dit gaat over het denken en vormen van de nieuwe wereld, de fietsmaatschappij” 

Tijdens het fietsen van en naar mijn werk viel het mij op hoe weinig fietsers ik tegenkwam

Stein woont in Fontenay-aux-Roses, zo’n 6 kilometer ten zuiden van Parijs. Dagelijks gaat hij op de fiets naar de Nederlandse ambassade aan de rue Eblé 7-9 in het zevende arrondissement van Parijs waar hij, sinds 2011, werkt als diplomatiek attaché bij de Nederlandse Permanente Vertegenwoordiging van UNESCO, de VN –organisatie voor cultuur, onderwijs, wetenschap,  communicatie en informatie.

“Tijdens het fietsen van en naar mijn werk viel het mij op hoe weinig fietsers ik tegenkwam terwijl de straten naar mijn werk vol stonden met in file rijdende auto’s. Omdat ik me wat alleen voelde op de fiets, leek het me een goed idee als er wat meer aan fietsbeleid gedaan werd. Ik heb toen een werkgroep opgericht met burgers in mijn stad, Fontenay-aux-Roses. Dat werd een succes omdat ik erg gebrand ben op het behalen van concrete resultaten en methodisch te werk ga. De Fransen kunnen heerlijk filosoferen – en daarom woon ik er ook – maar ik wilde wel boter bij de vis! Actie! Niet alleen lullen, maar ook poetsen! De werkgroep werd een vereniging, FARàVélo genoemd, die nu meer dan 100 leden heeft en waar ik de voorzitter van ben”. 

“Al snel realiseerde ik dat FARàVélo maar één van de vele verenigingen was, en dat er een hoop andere waren in de steden om me heen. Als Hollander en ook nog diplomaat ben ik gewend om samen te werken: alleen ga je sneller, maar samen kom je verder. Dus ik dacht: laat ik ze allemaal uitnodigen om kennis te maken en te kijken hoe we gezamenlijk aan fietsprioriteiten kunnen werken. Er kwamen maar liefst 18 verenigingen opdagen, en de kennismaking voelde als een atoomsplijting! Want als je mensen in één zaal zet die allemaal door hetzelfde onderwerp gepassioneerd zijn, dan spuit het enthousiasme uit de oren. We voelden gewoon dat we samen veel sterker konden zijn dan ieder in zijn eigen stadje. Bovendien realiseerden we ons dat ons grootste probleem niet alleen in onze stad lag (een gebrekkig fietspad hier of daar), maar tussen onze steden; je kon gewoon niet veilig van de ene stad naar de andere stad fietsen! Toen hebben we bijna een jaar onderhandeld om het Collectif Vélo Île-de-France op te zetten, als het ware de fietsersbond van de regio Parijs (12 miljoen inwoners), waarvan ik sinds de oprichting de woordvoerder ben. We zijn toen niet stil gaan zitten maar meteen aan het werk gegaan om ons gezamenlijke probleem op te lossen: er ligt geen compleet fietsnetwerk in de regio! We hebben 9 maanden lang gewerkt om dit te visualiseren. In januari 2020 presenteerden we het in de media. We noemden het de RER-V van RER-Vélo (fiets). Het idee erachter: het spoornetwerk in Île-de-France heet RER, en door de naam RER-V als fietsvariant te gebruiken, maakten we duidelijk dat het hier om een heus netwerk gaat. Mijn rol in dit verhaal is, naast die van initiatiefnemer en de “vonk”, ook die van communicator. Als woordvoerder is het mijn rol om ons werk zichtbaar te maken, wat ik samen met onze werknemers doe in de media”. 

 

Het netwerk van de RER Vélo

Inmiddels was de Parijse burgemeester Anne Hidalgo al begonnen met het autovrij maken van de rechterkade van de Seine, traditioneel een belangrijke verkeersader. Ze maakte tijdens haar herverkiezing in 2020 de strijd tegen de auto als hèt speerpunt van haar beleid. Heb je hulp gekregen van Anne Hidalgo of zag zij jou meer als een intrigant?

“De voornaamste hulp hebben we gekregen van haar politieke tegenspeelster: Valérie Pécresse. Anne Hidalgo is de burgemeester van de stad Parijs. 2,2 miljoen inwoners, en Valérie Pécresse is de baas van de hele regio Parijs, 12 miljoen inwoners, 8 departementen waarvan Parijs er één is. Pécresse was degene die op 21 april 2020 in de pers aankondigde dat ze de RER-V wilde financieren voor 300 miljoen euro. 

#TogetherWeCycle - * Allemaal op de fiets

In 1974 kreeg de Nederlandse beweging ‘Stop de kindermoord’, een initiatief van Vic Langenhoff, journalist van De Tijd, het voor elkaar om een landelijk fietsplan te lanceren in Nederland. Reden; Langenhoff verloor in 1971 zijn zes-jarige dochter bij een verkeersongeval. Toen een half jaar later zijn tweede kind door een auto werd aangereden, kopte hij als reactie in 1972  'Stop de Kindermoord' boven een artikel in dagblad De Tijd. Dat werd tevens de naam van de pressiegroep die streed voor een verkeersveiliger Nederland. Dit lukte omdat het jaar erna, 1973, de oliecrisis uitbrak en alle auto’s tot stilstand kwamen. De Nederlandse regering moest toen wel een andere oplossing zoeken! In hoeverre heeft de coronacrisis jou geholpen?

“Het coronavirus had precies hetzelfde effect in 2020. Toen moest er ineens een veilige vervoersmogelijkheid gevonden worden, want het OV was niet bruikbaar vanwege de ontbrekende ‘social distance’ en de auto is in de normale situatie al problematisch, met als gevolg honderden kilometers file elke dag in de regio Parijs! Ineens sloeg de fietsrevolutie toe: waar tientallen jaren zogenaamd geen ruimte was op de provinciale wegen, de ‘routes départementales’, werd nu in een paar dagen tijd een compleet fietsnetwerk aangelegd.

“Maar niet alleen het coronavirus speelde een belangrijke rol. Op 5 december 2019 legden 800 duizend Franse werknemers langdurig het werk neer uit protest tegen de pensioen- hervormingen van President Macron. Met name bij de Franse spoorwegen en de Parijse stadsvervoerder de RATP werd massaal gestaakt. Pas na 46 dagen reed de Parijse metro weer. Bij gebrek aan metro’s en bussen wendden veel Parijzenaars zich tot de auto. Dagelijkse urenlange files waren het gevolg. Tweewielers bleken de enige manier om die te omzeilen: wie geen motor, scooter of brommer bezat, haalde zijn oude fiets weer van zolder. Onbedoeld bereikten de stakers daarmee iets wat Hidalgo ondanks verwoede pogingen tot dan toe maar mondjesmaat was gelukt: Parijs op de fiets krijgen”. 

Tijdens de corona en de stakingen in Parijs gingen de Parijzenaars massaal op de fiets

Je hebt een diplomatieke functie, in hoeverre helpt dat? Invloed? Netwerk?

“Enorm. Bij Buitenlandse Zaken heb ik geleerd hoe dat je andersdenkende partijen bij elkaar brengt om tot gezamenlijke standpunten te komen. Lobbyen noemen we dat, de Fransen noemen het met een mooi woord ‘plaidoyer’ (pleidooi). Wat ook helpt is mijn Nederlandse poldercultuur, die minder op conflict is ingesteld dan de Fransen. In Frankrijk krijg je aanzien en respect als je een conflict aandurft en liefst op elegante en welsprekende wijze, een sterke mening uitspreekt. In Nederland word je juist gewaardeerd als je water bij de wijn kunt doen en tot een praktische oplossing kunt komen. Die tweede aanpak zit echt in mijn DNA, en dat helpt enorm om vooruit te komen.

Pourquoi pas le vélo?

“Fransen houden niet van verandering. Ze vinden het vreselijk om hun gratis parkeerruimte op te moeten geven en hun gewoonten te moeten veranderen. Niemand doet dat graag. Ze zijn ook bang om de eerste te zijn die op de fiets stapt en ‘ridicule gevonden te worden. En daar komt ‘nog het culturele obstakel bij; de fiets wordt door veel mensen als een achteruitgang gezien, als het ‘poor men’s vehicle’. Daarom heb ik ook Pourquoi pas le vélo?’’ geschreven: om al deze remmingen bespreekbaar te maken en er overheen te stappen. Dankzij mijn Franse vrienden, die altijd zo positief over Nederland waren, heb ik me kunnen realiseren hoe uniek de Nederlandse fietscultuur is en de vrijheid die we als Nederlandse burgers hebben om overal te kunnen fietsen! Dit is de grondslag van mijn boek ‘Pourquoi pas le vélo? geworden, waarin ik als Nederlander een blik op de Franse maatschappij werp’, waar je als fietser nog geen vol bestaansrecht hebt en vaak compleet vergeten wordt. Als je door Nederlandse ogen naar Frankrijk kijkt dan verbaas je je over dit soort dingen, en dan wordt het pas interessant. Dan zie je wat ‘raar’ is, en ook wat onrechtvaardig is. Het is bijvoorbeeld absurd dat Fransen hun auto zonder problemen op het fietspad parkeren. Daar word ik nu des duivels van! Die verbazing, die ook het fundament van filosofie is, heb ik gecultiveerd en uitgewerkt in de vorm van allerlei analyses van Franse mobiliteitsgewoontes, en ook van hoe de straten zijn ingericht. Ik wil geen oorlog, maar juist vrede stichten door de dialoog aan te gaan over het waarom en het hoe van een betere wereld. En een betere wereld, ja daarin wordt flink gefietst!”

GOBEE.BIKE VERSUS DE VÉLIB; DEELFIETSEN IN PARIJS

Ineens staan ze er. Ze verschijnen uit het niets en vallen op door hun appelgroene kleur; de Gobee bikes in Parijs. De Smoove, de nieuwe Vélib, krijgt ferme concurrentie. Heel slim duikt Gobee.bike in het gat dat valt doordat de oude Vélib wordt vervangen door de nieuwe Vélib van Smoovengo. In mijn vorige blog vertelde ik al dat in de komende maanden in Parijs 1200 vélibstations in een strak schema worden vervangen. Zo ook de 20.000 fietsen, die worden vervangen door zowel mechanische als elektrisch aangedreven fietsen. Deze hele operatie duurt nog tot en met 31 maart 2018. In de tussentijd is het aanbod van vélibfietsen belangrijk minder en onzeker voor de ruim 300.000 abonnees.

Gobee.bike uit Hongkong probeert de Parijzenaren te overtuigen van de praktische kant van hun systeem. Deze jonge start-up haalde in augustus 2017 ruim 9 miljoen dollar op om wereldwijd Gobee fietsen te installeren. Na Hong Kong was op 5 oktober 2017 de stad Lille aan de beurt en sinds november jl. duiken ze overal op in het Parijse stadsbeeld. Heel slim worden ze op punten neergezet waar veel toeristen komen. Samen met Smoove, oBike uit Singapore en Ofo uit Peking, wil Gobee.bike, Anne Hidalgo helpen om in een snel tempo de stad te vergroenen en er voor te zorgen dat Parijs in 2020 dè wereldhoofdstad van de fiets gaat worden. Dit type fietsverhuursysteem heeft zich in twee jaar in China ontwikkeld en zou 10% van de luchtvervuiling in grote steden, zoals Shenzhen hebben verminderd. Gobee.Bike heeft in eerste instantie ruim 500 fietsen over de stad verdeeld.

Huren is uiterst simpel, het hebben van een smartphone (Android en IOS) is voldoende

Het systeem om een gobee fiets te huren is uiterst simpel. Het hebben van een smartphone (Android en IOS) is voldoende. De groene fietsen van Gobee.bike zijn toegankelijk via een mobiele app die je kunt downloaden vanuit de App Store en Google Play. Elke fiets beschikt over een gps-chip die het mogelijk maakt om de beschikbare fietsen in de buurt van de gebruiker te lokaliseren. Eenmaal daar kan men het slot ontgrendelen met een unieke QR-code zichtbaar op elke fiets en vervolgens reizen naar de plaats van bestemming. Je moet wel eerst een account aanmaken. Alleen gebruikers die een account aangemaakt hebben kunnen een fiets ontgrendelen en gebruiken. De fietsen zijn uitgerust met een geïntegreerd alarmsysteem en sensoren om onbedoeld gebruik tegen te gaan en te detecteren als de fiets achterblijft op een onzichtbare plek. Verder zijn de fietsen voorzien van zogenoemde foam-banden om lekfietsen tegen te gaan. Aan het einde van de rit zal het handmatig op slot zetten van de fiets de kosten stopzetten. De verlichting wordt aangedreven door een zonnepaneel en de lichten gaan alleen branden wanneer het omgevingslicht zwak wordt en de fiets in beweging is.

Het gebruik van deze fietsen kost slechts € 0,50 per half uur. De teller begint te lopen een minuut nadat de fiets is ontgrendeld. Net als bij de Vélib zijn de eerste 30 minuten gratis. Maar dat is alleen als de fiets wordt teruggebracht naar een stalling die gemarkeerd is op de app. De applicatie geeft een overzicht van alle standplaatsen die in diverse straten van Parijs zijn geïnstalleerd. Bij het aanmaken van een account moet eerst een aanbetaling gedaan worden van € 50. Dit bedrag wordt terugbetaald bij beëindiging van het account en betalen kan door middel van een creditcard, PayPal en Apple Pay. In tegenstelling tot de Vélib hoef je je niet te abonneren maar je moet wel vooraf een tegoed alloceren van € 5, € 10 of € 20. Na afloop van de rit wordt de ritprijs met het tegoed verrekend. Wat er gebeurt als het tegoed is opgebruikt vertelt de website niet.

Het simpele vierstappenplan

Door de aanbetaling van € 50 is de kostprijs hoger dan die van de Vélib. “Ja ons aanbod is duurder, maar de service die wij aanbieden is praktischer. Het aanbod van onze fietsen in de directe omgeving van de gebruiker is beter zichtbaar. Bovendien kun je de fiets overal achterlaten waar het jou uitkomt, “rechtvaardigt Raphaël Cohen, de oprichter en CEO van Gobee.bike. “Met deze manier van werken zijn wij flexibeler dan de traditionele Vélib.” Voor het gemak vergeet de CEO van Gobee’.bike te vermelden dat de fietsen single-speed hebben, geen versnellingen dus. In heuvelachtig Parijs lijkt mij dit verre van ideaal.

Bij de nieuwe Vélib worden twee verschillende abonnementen aangeboden: Het ‘V-Plus’ - aanbod, voor de mechanische versie kost € 37,20 euro per jaar (€ 3,10 euro per maand). De eerste dertig minuten zijn gratis, daarna wordt om de dertig minuten een euro gefactureerd. Het ‘V-Max’ abonnement voor de elektrische versie (ideaal voor Parijs) wordt € 99,60 euro per jaar (slechts € 8,30 euro per maand). Voor de elektrische versie is het eerste halfuur gratis en de volgende dertig minuten één euro. Het blijft ook mogelijk om de Vélib fietsen te huren zonder abonnement voor één euro elk half uur voor de klassieke versie en twee euro voor de elektrische versie.

In de eerste twee maanden waren de Gobee fietsen, net als de Vélib overigens, onderhevig aan vandalisme. Hier komt nog bij dat de Gobee fietsen minder robuust gebouwd zijn dan de nieuwe Vélibs. Verschillende fietsen heb ik al langs de kant zien staan met afgelopen kettingen. De rivierbrigade van de brandweer in Parijs heeft al diverse fietsen gelicht uit de Parijse waterwegen; het Canal van Ourq, Canal Saint-Martin en het Basin de la Villette. Vandalisme van de uitleenfietsen is een groot probleem. De volledige ‘oude’ Vélib-vloot, ruim 20.000 fietsen zijn in de afgelopen 10 jaar al vernield. Elk jaar vinden ze gemiddeld honderd Vélibs in de waterwegen van Parijs. Kosten voor de stad Parijs 1 tot 2 miljoen euro per jaar. Gobee.bike bevestigt dat 50% van alle gevallen van vandalisme die zij op hun fietsenbestand tegenkomen in feite privatiseringen zijn. Met andere woorden de gebruiker besluit de tweewieler te behouden in plaats van het weer beschikbaar te maken. Vandalisme en diefstal zijn alledaags en het is jammer dat wij een belangrijk deel van ons budget moeten toewijzen aan het lokaliseren, terughalen en repareren. Gobee.bike beschikt over mobiele reparatie-eenheden die uitgerust zijn en in staat zijn om fietsen ter plekke te repareren.

De vraag blijft natuurlijk hoelang de gemeente Parijs deze fietsverhuurbedrijven blijft tolereren. De gemeente Amsterdam is sinds augustus van dit jaar grote schoonmaak aan het houden door verhuurfietsen die los in de buitenruimte staan te verwijderen. De gemeente wil niet meer dat deze bedrijven zomaar parkeerplekken bezetten die de Amsterdammers zelf hard nodig hebben. De zwervende verhuurfietsen doorkruisen namelijk de gemeentelijke plannen. De vraag is hoe tolerant is de stad Parijs. De tijd zal het leren.

Les Photo’s: Gobee.bike

FIETSEN IN PARIJS: DE VÉLIB IS DOOD LANG LEVE DE VÉLIB.

Op zondag 15 juli 2007, daags na Frankrijks nationale feestdag introduceerde de toenmalige burgemeester van Parijs, Bertrand Delanoë, in de stad Parijs de Vélib, een afkorting van Vélos Libres. Met de introductie van dit witte fietsenplan was de stad Parijs zijn tijd ver vooruit. Het waren toen oerdegelijke en hippe fietsen van Hongaarse makelij met een soort Vespa-stuur. Voorop een boodschappenmand, licht van gewicht, slechts 22 kilogram, voorzien van 3 versnellingen, rollerbrakes, automatische LED-verlichting en een kabelslot. Twee modellen, een voor dames en een voor heren, waarvan het zadel gemakkelijk in hoogte verstelbaar is. Maar echt bijzonder is het ICT systeem dat meedraait op de achtergrond. De fietsen staan geparkeerd bij speciale ‘docking stations’ waaraan ze met een elektronisch slot worden vastgeklikt. Op het moment van vastklikken wordt de fiets, voorzien van een unieke code, geïdentificeerd. Op deze wijze zijn de gestalde fietsen in de hele stad traceerbaar. Het initiatief kwam mede tot stand dankzij de financiering van het internationale reclamebureau JC. Deceaux, in ruil voor een 10-jarige concessie van 1600 reklameborden door de gehele stad. Een miljoenen project met toen ruim 20.000 fietsen op 1200 punten in Parijs. Nooit verder dan 300 meter lopen vind je een Velib fietsverhuurstation. Mocht een van de stations leeg zijn dan vind je op de informatiepaal altijd een plattegrond naar het dichtstbijzijnde verhuurstation met fietsen.

Na 10 jaar verdwijnt deze Vélib uit het Parijse straatbeeld

Maar nu, 10 jaar later, is de concessie verlopen en heeft JC. Deceaux de strijd verloren. De Vélib is dood, lang leve de (nieuwe) Velib! Parijs is sinds oktober 2017 in de greep van een van de grootst denkbare vervangingsoperaties. In een strak schema worden 1200 stations afgebroken en vervangen. Zo ook de 20.000 fietsen, die worden vervangen door zowel gewone als elektrisch aangedreven fietsen. De hele operatie duurt tot 31 maart 2018. Dan moeten alle stations en fietsen zijn vervangen. Met 300.000 abonnees een hele operatie en onmogelijk om alle stations in een keer uit de lucht te halen. De ombouw van elk station duurt zes weken en geeft met name veel overlast op de trottoirs van Parijs. Het bedrijf Codis moet eerst alle oude stations demonteren en vervolgens verzorgt Enedis de elektrische aansluiting van de nieuwe stations. Daarna vindt de overdracht plaats van JC Deceaux naar Smoovengo. Een logistieke operatie die zeker niet vraagt om de ‘Franse slag’. De komende maanden zal de Vélib steeds schaarser worden en de drukte in de métro nog verder doen toenemen.

Artist impression van de nieuwe elektrisch aangedreven Vélib van Smoovengo

Overigens was de Vélib na 10 jaar wel aan vervanging toe. Al een lange tijd liet de kwaliteit van de fietsen te wensen over. Het leek er op of JC. Deceaux wist dat ze de concessie zouden verliezen en dus ook geen aandacht meer besteedde om kapotte fietsen te vervangen. Vanaf 1 januari 2018 kun je al beschikken over de nieuwe elektrisch aangedreven Smoovengo fiets. Ideaal om de heuvels van Parijs te beklimmen. Vaak werd de Vélib alleen maar gebruikt om naar beneden te fietsen. De elektrische hulpmotor moet voorkomen dat auto’s van Smoovengo heen en weer rijden om fietsen weer terug te brengen naar de hooggelegen fietsstations. Uiteindelijk zullen per eind maart 2018 1400 stations in gebruik zijn. Voor vragen over de tussentijdse beschikbaarheid van de Vélib kun je terecht op de website van velib2018.com.

Parijs kent inmiddels vele fietspaden maar vaak zijn dat niet meer dan lange stroken op de rijweg

Al jaren, sinds haar aanstelling in 2014, probeert de huidige burgemeester van Parijs, Anne Hidalgo, het fietsgebruik in de stad te stimuleren. Bij haar verkiezing in 2014 beloofde ze een netwerk aan fietspaden. Maar de krant Le Monde constateerde onlangs dat van haar plannen slechts 5% is gerealiseerd. Hidalgo, halverwege haar ambtstermijn, heeft afgelopen zomer de oorlog verklaard aan de auto en haar ‘Plan Vélo’ opgevoerd, volgens de website van de stad Parijs is aan het einde van 2017 20% gerealiseerd. Zo kwam de gemotoriseerde Parijzenaar na de zomervakantie voor enkele verrassingen te staan en bleek aan de westkant van de stad een baan van de snelweg geconfisqueerd te zijn voor een fietspad. Ook de drukke rue de Rivoli moest een rijbaan inleveren aan de fietser. Verder is de gemeente Parijs van plan om midden tussen alle rijbanen op de Champs Élysées een fietsstrook aan te leggen. Maar Hidalgo’s plannen, die overigens gezien worden als een oorlogs- verklaring aan de automobiel, gaan nog verder. Er komen minder parkeer- plekken in de stad, de maximum snelheid in Parijs gaat naar 30 kilometer per uur. Nou moet ik zeggen dat het nu al onmogelijk is om die 30 kilometer per uur te realiseren, maar dat terzijde. Autoloze zondagen en er is een milieuvignet geïntroduceerd. Dieselauto’s mogen per 2024 de stad niet meer in en per 2030 moeten alle auto’s die de stad willen binnenkomen elektrisch aangedreven zijn dus geen verbrandings-motor meer.

Dat er iets aan het autoverkeer in Parijs gedaan moet worden is evident. Maar door alle genomen maatregelen is de luchtkwaliteit nog niet echt verbeterd. Dankzij de maatregelen neemt het aantal auto’s in Parijs met 2% af, terwijl het aantal files is toegenomen met ruim 8% De auto is verantwoordelijk voor 13% van alle verplaatsingen, maar neemt 50% van alle ruimte in. Hidalgo’s beleid roept bij de Fransen heftige emoties op wat haar de bijnaam oplevert van de Koningin van de bobo’s, les ‘bourgeois-bohème’; de yuppen. Het Parijse stadhuis heeft de stad Amsterdam als voorbeeld, maar vergeet dat de Parijzenaar wat mobiliteit betreft op het niveau zit waar Nederland veertig jaar geleden was. Parkeertarieven liggen in Parijs op het niveau van een gemiddelde grote stad in Nederland. Het varieert per arrondissement van € 2,00 tot € 4,00 per uur. Een parkeerboete, une prune (een pruim) in populair Frans, kost slechts € 17, goedkoper dan de prijs van een dag parkeren. Geld vragen voor parkeren vindt de Parijzenaar oplichterij, bovendien is de kans op een parkeerbon in Parijs 1 op 15. Maar ook hierin komt verandering: Vanaf 1 januari 2018 is die gouden tijd voorbij, de boete voor onbetaald parkeren gaat naar € 35,00 en in sommige zones naar € 50,00. Bovendien wordt de controle in Parijs in het vervolg uitbesteedt aan ambitieuze particuliere bedrijfjes.

Met betrekking tot betaald parkeren komen er twee systemen: Je betaalt op het moment dat je parkeert het bedrag dat de parkeermeter aangeeft voor de gewenste parkeerduur of je betaalt achteraf een FPS  ‘Forfait de Post-Stationnement’, een tevoren door de lagere overheid bepaald vast bedrag. De wijziging houdt tevens in dat boetes op niet-betalen of te lang parkeren worden vervangen door een factuur FPS, die je krijgt thuisgestuurd. Daarmee wordt te lang of onbetaald parkeren uit het strafrecht gehaald. Het is dus geen overtreding meer. Daarnaast wordt door de gemeente een maximale parkeertijd vastgesteld. Wanneer je de maximale tijd hebt overschreden en je hebt direct bij het parkeren van je auto betaald, wordt het forfait verminderd met het betaalde bedrag. Tarieven en maximale parkeertijden zijn bedoeld om (te) lang parkeren te ontmoedigen en het gemakkelijker te maken voor automobilisten om een parkeerplaats te vinden. (bron Th. Besse)

Dat wordt dus fietsen. Echt gevaarlijk is het niet, spannend is het wel. Parijs kent inmiddels vele fietspaden maar vaak zijn dat niet meer dan lange stroken op de rijweg. De gemeentelijke diensten hebben ook weinig ervaring met het aanleggen van fietspaden. Een fietspad in Parijs wordt vaak aangelegd omdat het nuttig is voor fietsers en niet omdat er toevallig plaats over is op een weg. Hou er bovendien rekening mee dat de meeste Fransen hun rijbewijs hebben gehaald in gebieden waar nauwelijks fietsen rijden. Belangrijk om te weten is dat de Parijse politie een stuk strenger is dan die in bijvoorbeeld Amsterdam. Je mag niemand achterop nemen. Niet op het trottoir rijden en niet telefoneren op de fiets.

De fiets is in Frankrijk nooit als volwaardig vervoermiddel geaccepteerd. Het is een autoland met een grote automobielindustrie. Hier is een auto de norm! Anne Hidalgo denkt hier duidelijk anders over en wil dat Parijs per 2020 de wereldhoofdstad van de fiets gaat worden. 15% van alle verplaatsingen in de stad moeten per fiets gebeuren tegen 5% nu. Met de nieuwe elektrische Vélib zet Parijs een belangrijke stap. De leenfiets telde al 300.000 abonnementen en per dag worden zo’n 150.000 ritten geregistreerd en dat zal zeker meer worden.

De nieuwe Vélib zal beschikbaar zijn in twee versies, de appel groene is de mechanische versie en de uitvoering in turquoise blauw de elektrische.

Er worden twee verschillende abonnementen aangeboden: Het ‘V-Plus’ - aanbod, voor de mechanische versie kost € 37,20 euro per jaar (€ 3,10 euro per maand) tegen € 29,00 euro voor de huidige versie. De eerste dertig minuten zijn gratis, daarna wordt om de dertig minuten een euro gefactureerd. Voor elektrische fietsen worden de eerste dertig minuten een euro in rekening gebracht en voor elk volgend uur twee euro.

Het ‘V-Max’ abonnement voor de elektrische versie wordt € 99,60 euro per jaar (slechts € 8,30 euro per maand). Het eerste uur is gratis bij gebruik van de mechanische versie en voor elk volgend half uur een euro. Voor de elektrische versie is het eerste halfuur gratis en de volgende dertig minuten één euro.

Het blijft ook mogelijk om de fietsen te huren zonder abonnement voor één euro elk half uur voor de klassieke versie en twee euro voor de elektrische versie.

Het eerste nieuwe Vélib station in het Parijse straatbeeld - 1400 stations worden vervangen tussen 1 oktober 2017 en 31 maart 2018

De nieuwe Vélibs zijn ook iets lichter 20,6 kg en 25 kg voor de elektrische versie. De maximale snelheid van de elektrische fiets is 25 kilometer per uur. Ze zijn verbonden met je smartphone en uitgerust met een veel veiliger antidiefstalsysteem dan de huidige. Nieuw aan de Vélib is het ‘Overflow Management Systeem’. Dankzij de stuurkabel kunnen twee fietsen kop-aan-staart met elkaar verbonden worden zo kan de fiets aan een station worden bevestigd, zelfs wanneer deze vol is. Het opladen wordt automatisch gestart zodra de fiets is aangesloten op zijn terminalette’’ , het docking station.

Voor de echte fietsers onder ons, ik moet bekennen meer het type wandelaar te zijn, zijn er een tweetal leuke Parijse fietsboekjes die ik zeker kan aanbevelen: "Parijs per fiets"; fietstochten door Parijs voor de echte liefhebber door Joke Radius. Een handig boekje met fietsroutes voorzien van duidelijke Michelin routekaartjes en interessante toeristische tips. Een zeer handzaam boekje juist voor op de fiets. (ISBN 9080440221).

"Fietsen en wandelen in Parijs" door Hugo Rosseels. 5 originele fietsroutes voorzien van vele foto's. (ISBN 9789490783150).

Fietskaarten van Parijs kun je ook gratis downloaden in pdf-format. Zoek even via Google op het trefwoord ‘Paris Carte Cyclable’.

Paris FvdV adviseert al jarenlang Paris By Bike voor spannende rondleidingen op de fiets door Parijs

Fiets je liever door Parijs met een Nederlandse gids maak dan gebruik van de fietstours van mijn Parijse vriendin, de Nederlandse Yvonne America. Zij organiseert fietstochten door Parijs met Nederlandse gidsen op echte omafietsen. De tours van Paris By Bike vertrekken 6 dagen per week (dinsdag tot en met zondag) vanaf Rue Greneta 23 tegenover het café ‘La Cordonnerie’ in het 2e arrondissement. Metro Réaumur Sebastopol. Op maandag zijn zij gesloten. Reserveren kan via de website of mail of bel direct met Yvonne voor informatie of om je plekje te reserveren: yvonne.parisbybike@gmail.com of 0033-6-52054227.

Note: Paris By Bike heeft nu een winterstop t/m 9 februari 2018

Niets leuker als op originele Nederlandse omafietsen door Parijs

LE TOUR DE FRANCE - CHAMPS ÉLYSÉES

Als ik deze blog plaats bent u nog volop bezig met de Tour de France. Ondergetekende met etappe 21. Etappe 21 is de laatste etappe en wordt verreden op zondag 24 juli 2016.

De 103e Tour de France zit er bijna op. De laatste etappe die eindigt in Parijs is traditioneel een prooi voor de sprinters. Met acht ziedend snelle ronden op de Champs-Élysées neemt het peloton afscheid. De slotetappe is maar 113 kilometer lang en de ervaring leert dat er tot aan het oprijden van de Champs-Élysées rustig gefietst en gekeuveld wordt. Dan gaat het los in acht ronden van een kleine 7 kilometer. Aan de meet zijn er 10, 6 en 4 seconden te verdienen voor de eerste drie renners.

Dit keer vertrekt het peloton rond 14.35 uur vanuit Chantilly ongeveer 60 kilometer ten noorden van Parijs. Daar ligt ook het Château de Chantilly, Oorspronkelijk een middeleeuws fort. Van de 15e tot de 17e eeuw was het kasteel in het bezit van de puissant rijke en machtige familie de Montmorency die in die periode ingrijpende moderniseringen doorvoerden. Het huidige bouwwerk is een 19e-eeuwse reconstructie in opdracht van Hendrik van Orléans (1822-1897). Daarna wisselde het château enkele malen van eigenaar en kwam uiteindelijk in handen van de hertog van Aumale, die het in de huidige renaissancestijl liet verbouwen. Bij zijn dood in 1886 schonk de hertog zijn kasteel en zijn schitterende kunstcollectie aan het 'Institut de France'. Zo ontstond het Musée Condé, een van de rijkste musea van Frankrijk. Het stadje Chantilly is tijdens en na de Franse Revolutie ontstaan ten westen van het kasteel.

Onderweg, een prachtige tocht door het departement Val d'Oise, passeren wij nog de Abbaye de Royaumont, gesticht in 1228 door Koning Lodewijk IX. Het is de mooiste cisterciënzerabdij in Ile de France. Na diverse omwegen steken de renners de Seine over aan de westkant van Parijs bij Suresnes. Dwars door het Bois de Boulogne, wat weer fraaie beelden gaat opleveren van het in 2014 geopende Fondation Louis Vuitton, een schepping van de Amerikaanse architect Frank Gehry. Via de Avenue La Grande Armée met een grote bocht om de Arc de Triomph, komen de renners aan op de avenue de New York. Er volgt nog een klein deel langs de Seine, een oversteek bij de Pont Alexandre, weer langs de Seine via de quai d'Orsy, de quai Anatole France. Hier volgt de laatste oversteek van de Seine over de Pont Royal. De tunnel onder de Tuilleries door om vervolgens tegenover het beeld van Jeanne d'Arc te starten aan de laatste acht rondes.

Het wordt weer genieten van de prachtige helikopterbeelden - foto Fondation Louis Vuitton

Natuurlijk boeien mij de ongekende prestaties van deze renners, maar ik moet toch eerlijk bekennen dat ik meer ga genieten van de prachtige helikopterbeelden van deze laatste etappe. Het leek mij dan ook een leuk idee om de route voor u vast op papier te zetten met een tweeledig doel: Het Parijse deel nog eens na te lopen of met mijn blog gaan zitten voor de TV, als extra ondersteuning voor alle plekken die in beeld verschijnen. Natuurlijk volgt er uitgebreid commentaar over de onderlinge strijd van de wielrenners, maar het zal u opvallen hoe weinig de commentatoren weten te vertellen over de stad zelf en over wat u allemaal te zien krijgt vanuit de helikopter. In de volgende alinea's neem ik u mee langs de ronde van zeven kilometer die de renners acht keer gaan afleggen. Ik beschrijf het als een wandeling zodat u in Parijs deze route nog een keer zelf kunt afleggen.

We beginnen onze wandeling bij de start/finish aan de kant van de Avenue des Champs Élysées met de even nummers. Geniet eerst maar even van het zicht op de Arc de Triomph. De bouw begon in 1806, ter ere van een van Napoleons overwinningen bij Austerlitz. Pas rond 1836, onder koning Lodewijk Filips, werd de bouw voltooid. De Champs Élysées is een van 's werelds duurste winkelstraten. Op nummer 76 (niet ver van nummer 100 waar het startpunt is) opende de Amerikaanse cosmeticareus Estée Lauder najaar 2012 een flagshipstore Dat is op zich geen nieuws, ware het niet dat het huurbedrag meteen een absoluut wereldrecord blijkt te zijn  in de retailwereld, met 18.000 euro per m² per jaar en dat  met 176 m² op de begane grond en 183 m² op de eerste verdieping. Maar vergis u niet, op deze handelsader worden de hoogste omzetten per vierkante meter gegenereerd: er is sprake van een rendement van € 10.000 tot € 50.000 per m². per jaar.

Op uw pad naar boven passeert u een aantal prachtige winkelgaleries: Galerie des Champs Elysées op 26, Galerie du Claridge op 74, de Lido Passage waar eens het oude Lido was gevestigd op 76 en op 82 tot 88, de tweede Galeries des Champs Elysées.

Op 42 vindt u de showroom van Citroën (Foto). Dit pand is al sinds 1927 in het bezit van de automobielfabrikant en in 2006 en 2007 geheel verbouwd door de architecte Manuelle Gautrand. In het interieur herkent men Citroën's voorliefde voor design. Mooi is te zien hoe het Citroënlogo in de 30 meter hoge glazen gevel is geïntegreerd. Van buiten is de bijzondere draaiende kolom van platforms, waar op elk platform een model Citroën  tentoongesteld wordt, goed zichtbaar. U gaat met een lift naar de bovenste etage, waarna je via de trap kunt afdalen naar de verschillende thematische tentoonstellingen. TIP: Op de bovenste etage kunt u in de Citroënlounge gratis genieten van een fabuleus uitzicht over de stad.

Op 44 de Disney store waar u alle gadgets van Disney kunt kopen zonder het Disney Parijs te bezoeken. De Virgin megastore zat op de nummers 52 tot en met 60. Helaas is deze superstore vanaf 14 juni 2013 gesloten. Hier opent Galeries Lafayette in 2018 haar tweede winkel. Voor de vrouwen zit de echte MUST SEE een stukje verderop op de nummers 68, 70 en 72, het super chique Guerlain en Sephora, meteen de grootste parfumzaak van Parijs. Op 102 de bekende nachtclub Queen voor de nachtelijke dansuitspattingen en de 'mademoiselles' in overtreffende trap.

In 1946, twee jaar na het einde van de tweede wereldoorlog, bouwden de gebroeders Clerico een theater aan de Champs Élysées voor revue en cabaret. In 1977 verhuisde men naar het Normandy gebouw, aan dezelfde avenue op nummer 116, dat nu plaats biedt aan 1150 gasten. Het Lido de Paris is het grootste panoramische privétheater van de wereld, waar elke twee minuten het decor verandert. Een technisch spektakel, gestuurd door 12 computers. Met meer dan 110 dansers en danseressen in 600 verschillende kostuums. Fonteinen en watervallen die meer dan 23.000 liter water per minuut wegpompen, lasereffecten, 700 speakers met surround sound, aangestuurd door 25 versterkers met een totaal vermogen van 20.000 watt, 600 meter neon en meer dan 100.000 lampen, aangestuurd via 32 kilometer glasvezelkabel. Aan het begin van de show zakt de voorzijde van de zaal automatisch de grond in. Zo ontstaat het toneel. De prachtige kristallen kroonluchters verdwijnen in het plafond en alle andere lampen die het zicht op het toneel wegnemen zakken in de vloer.  Een show in het Lido is een absolute must en moet u minstens een keer in uw leven gezien hebben.

De nieuwe ingang van het Lido de Paris

We vervolgen onze weg richting de Arc de Triomphe waar de mannen nog een bezoek kunnen brengen aan de showroom van Mercedes op 118 en die van Peugeot op 136. Als goedmakertje neemt u dan uw partner mee naar de etalage van het juweliershuis Cartier op 154.

We zijn nu aangekomen op het keerpunt, ter hoogte van de place Charles de Gaulle, ook wel de place de l'Étoile. Oversteken op de place Charles de Gaulle is levensgevaarlijk. Voetgangers die naar de Arc de Triomphe gaan, moeten door de voetgangerstunnel van het metrostation onder het plein. De verkeerscirculatie op dit plein, waar 12 avenues op uitkomen is zo druk, dat tussen de verschillende verzekeraars een knock-for-knock agreement is afgesproken. Dat komt erop neer, dat iedere verzekeraar alleen de schade van eigen klanten betaalt. Toch kan het verkeer er goed doorrijden. Fietsers doen er verstandig aan het plein te mijden. Net zoals veel andere boulevards in Parijs is de Place Charles de Gaulle bestraat met klinkers, wat het voor de renners extra moeilijk maakt zeker bij nat weer.

We steken de Champs Élysées over en vervolgen onze wandelroute in tegenovergestelde richting. Rechts van u, op 133, de bijzondere glazen gevel van de Publicis Drugstore, waarin onder andere een trendy lounge-bar en een van de restaurants van topkok Joël Robuchon.

Op 119 de grootste bar Nespresso boutique in de wereld verdeeld in drie zones: Een barista bar, waar u koffie kunt bestellen en kunt kennismaken met de verschillende smaken. Een lounge waar u kunt genieten van een heerlijke kop koffie en een design ruimte waar u uw espressomachine Essenza kunt aanpassen in 16 verschillende kleuren.

In 1854 opende Louis Vuitton zijn eerste, in luxe koffers gespecialiseerde winkel in Parijs. Pas in 1896 signeerde hij alle koffers met het inmiddels wereldwijd gepatenteerde monogram in bruin beige met de letters LV. In 1914 werd de eerste Louis Vuitton winkel geopend op de Champs Élysées. Toen de grootste winkel ter wereld gespecialiseerd in reisbagage. In 2005 heropende Louis Vuitton op de Champs Élysées 101 een nieuwe flagstore, de grootste Louis Vuitton winkel van de wereld.

Op 99 het gerenommeerde restaurant Fouquet's. Fouquet's bestaat al sinds 1899 en is sinds 1930 dè hot spot voor sterren van de Franse filmindustrie. Gabin, Michèle Morgan, Truffaut, Godard en Chabrol behoorden tot de vaste clientèle. In 1990 krijgt het gebouw de status van historisch monument en tot op de dag van vandaag is het de 'place to be' voor de Parijse society, de showbusiness en de  Franse politiek.

Toyota, het eerste Japanse automerk op de Champs Élysées, presenteert zijn collectie op nummer 79. In deze showroom heeft u ook gratis toegang tot het internet.

Na een verbouwing van zes maanden is in juli 2011, op nummer 53, het nieuwe 'l'Atelier Renault' geopend. Deze nieuwe hotspot in het hart van Parijs bestaat uit een bar, restaurant en een luxe showroom in de vorm van een experience center. De trendy bar en restaurant zijn verspreid over een ruim en licht mezzanine-niveau, compleet met vijf hoge loopbruggen, uitgevoerd in een super modern jasje van hout, glas en aluminium. De cocktails zijn overheerlijk, het voedsel vers en smakelijk en het entertainment; alles wat op de Champs-Élysées aan de andere kant van de glazen muur gebeurt, eindigt nooit. L'Atelier Renault is dagelijks geopend tot 23.30 uur en op vrijdag en zaterdag zelfs tot 01.30 uur.

In de brasserie l'Alsace op nummer 39 kunt u 24 uur per dag, zeven dagen in de week terecht voor de onvermijdelijke zuurkool uit de Elzasser keuken, maar ook voor een voortreffelijk zeebanket. De diverse bioscopen van Gaumont en UGC, die u onderweg bent tegengekomen, vertonen bijna altijd de films in originele versie (VO version originale) dus zonder de vaak onvermijdelijke Franse nasynchronisatie.

We laten de winkels achter ons en steken de Rond-Point des Champs Elysées - Marcel Dassault over, richting de Place de la Concorde. We krijgen nu het groene gedeelte van de Avenue des Champs Élysées. U passeert zo dadelijk het Grand Palais met zijn prachtige art-nouveau constructie uit staal en glas. Het gebouw heeft zelfs de grootste dakconstructie in smeedijzer, staal en glas ter wereld. Er kwam maar liefst 9.400 ton staal, 15.000 m² glas en zo’n 5.000 m² zink aan te pas. Nadat in 1993 een van de glazen platen naar beneden viel werd het gebouw meer dan een decennium gesloten in verband met renovatie. Het eerste deel van het Grand Palais heropende in 2004 en in 2007 was de renovatie compleet. Tijdens de renovatie werd de metalen structuur van de 240 meter lange hal hersteld, het glas vervangen en het dak volledig gerepareerd. Sinds de heropening doet het gebouw dienst als tentoonstellingsruimte, waar allerlei evenementen plaatsvinden. Een deel is in gebruik als museum.

Het standbeeld van Charles de Gaulle met op de achtergrond het Grand Palais

Direct tegenover het Grand Palais staat het kleinere broertje; PetitPalais. Gebouwd door Charles Girault, die overigens tekende voor het ontwerp van beide paleizen. Geheel gerenoveerd in 2005. Een groot bordes leidt naar een indrukwekkend portaal met glazen koepels, erkers een immense zuilengang en een café-restaurant. Deze grenst weer aan een halfronde weelderige binnentuin met een prachtige collonade met rondlopende fresco's en een grote vijver. TIP: U kunt hier terecht voor koffie of een lunch, ook zonder museumbezoek. Lunchen midden in de stad maar toch in een oase van rust, ver weg van de Parijse kabaal! Een absolute aanrader.

Even verderop in de Jardins des Champs-Élysées, het 3-Michelin-sterren-restaurant Ledoyen. Het gebouw met de elegante neo-klassieke gevel is een ontwerp uit 1842 van de Keulse architect Jacques Ignace Hittorff, die ook voor het ontwerp tekende van de Place de la Concorde. Dit uiterst chique en prijzige restaurant heeft een prachtige binnentuin. Prijzen voor eten à la carte liggen tussen de 160€ en 280€.

Place de la Concorde met op de achtergrond de Madeleine kerk

U bent nog enkele stappen verwijderd van het grootste koningsplein van Parijs (84.000 m²); de Place de la Concorde, daar waar de renners naar rechts afbuigen om vervolgens parallel aan de Seine te koersen. In 1748 besloot de stad Parijs om dit plein aan te leggen ter ere van Koning Lodewijk XV. Pas in 1830 kreeg het plein zijn huidige gestalte. Geniet van het prachtige lijnenspel, het snijpunt van de twee stadsassen. In de noord- zuidrichting, het Palais de Bourbon en de Madeleinekerk en in de oost- westrichting de twee triomfbogen; de Arc de Triomphe du Carousel en de Arc de Triomphe op Place Charles de Gaulle. In het midden de 23 meter hoge en 220 ton wegende obelisk van Luxor, een geschenk van de sultan van Egypte, geflankeerd door de prachtige fonteinen van Hittorf. De ene fontein symboliseert de binnenvaart, de andere de zeevaart.

Arc de Triomphe du Carousel opgericht in 1806 - 1808 

We volgen de koers richting de Seine en vervolgen onze route parallel aan de tuinen van de Tuilerieën via de Quai des Tuileries. Aan de straatkant passeert u het Musée de l'Orangerie waar u de waterlelies kunt bewonderen van Claude Monet op acht monumentale doeken. De kunstenaar heeft tot aan zijn dood in 1926 aan deze doeken gewerkt. Ter hoogte van de Pont Royal nemen we de trappen naar boven naar de tuinen van de Tuilerieën in plaats van de tunnel die door de renners negen keer is doorkruist. U passeert de voorzijde van de Flore vleugel, ook wel Porte de Lions genoemd. Hier zit de restauratieafdeling van het Louvre en de kunst uit Afrika, Azië, Oceanië en Amerika. Bij het doorlopen van de Jardins du Carrousel komt u oog in oog te staan met de Arc de Triomphe du Carrousel, opgericht in 1806 -1808 in opdracht van Napoleon. Vervolgens passeert u de voorzijde van het Musée des Arts Décoratifs. Tot 1883 waren beiden vleugels nog met elkaar verbonden door het Tuilerieënkasteel dat in het zelfde jaar is gesloopt. We nemen de trappen naar beneden.

Het beeld van Jeanne d'Arc is het eerste wat de renners zien bij het uitkomen van de tunnel

Voor u, naast het Hotel Regina, staat het indrukwekkende 'gouden' beeld van Jeanne d'Arc, de Maagd van Orleans, in 1431 als heks verbrand. Het beeld is gemaakt door de Franse beeldhouwer Emmanuel Frémiet in 1874. Wij houden links aan en volgen de prachtige zuilengalerijen van de rue Rivoli tot aan de Place de la Concorde. Een wereld van vijf sterren luxe gaat voorbij; Hotel Brighton, Hotel le Meurice en The Westin Hotel. TIP: Sta even stil, of nog beter ga naar binnen op nummer 226, bij Angélina. Het interieur is onveranderd sinds 1903, toen haar voorvader Antoine Rumpelmeyer hier zijn eerste banketbakkerij annex theesalon opende. Zien en gezien worden, want hier kun je de verleiding niet weerstaan voor wat heet, de beste warme chocola ter wereld.

De rue Rivoli

We zijn nu bijna bij de finish en naderen weer de Place de la Concorde. De prachtige gevels aan dit plein sluiten qua architectuur aan op het Louvre.  Rechts het Hôtel de la Marine, de zetel van de admiraliteit. Na de rue Royale, met op het einde de Madeleinekerk, volgt het nouveau riche Hôtel de Crillon. Op dit moment gesloten vanwege een broodnodige renovatie. In 2012 raakte het hotel zijn 'paleisstatus' kwijt. Het zwaar bewaakte gebouw ernaast is de Amerikaanse Ambassade. We zijn toe aan de laatste meters, die we volgen langs de groene zijde van de Champs Élysées.

Nog even flaneren over de allée Marcel Proust langs het café Lenôtre en het Théâtre Marigny, in 1883 gebouwd door Charles Garnier, die ook tekende voor de Opera Garnier aan de place de l'Opera. Nog een laatste demarage en uw Tour de France eindigt hier en de tourwinnaar........die krijgt € 500.000 op zijn rekening bijgeschreven.

LE VELODROME D'HIVER VAN PARIJS; BEROEMD, BERUCHT, GESCHIEDENIS

We schrijven 1902. Henri Desgrange heeft een ontmoeting met de architect Gaston Lambert. Beiden kijken, vanuit het restaurant op de tweede etage van de Eiffeltoren, neer op een indrukwekkend paviljoen aan het uiteinde van de Champs de Mars. De Imposante 'Galerie des Machines' is net als de Eiffeltoren een overblijfsel van de Wereldtentoonstelling die plaatsvond van 6 mei tot 31 oktober 1889.  Met een spanwijdte van ruim 111 meter en een hoogte van meer dan 43 meter is het niet te missen. Het gebouw bevindt zich vlak voor de École Militaire en is uit gietijzer en glas vervaardigd. Een dergelijke spanwijdte is volledig nieuw en overtreft alle voorgaande glas-ijzerconstructies. Net als bij de Eiffeltoren wordt ook voor de Galerie des Machines gebruik gemaakt van een techniek die, tot dan toe, uitsluitend is gebruikt voor bruggen en treinstations. Frankrijk triomfeert in 1889, niet alleen als republiek, maar ook in de industriële techniek.

Desgrange was een zeer goede baanwielrenner en de eerste Franse kampioen op de weg. Van het wegrennen verwachtte hij in de beginjaren van de wielersport echter weinig. In 1893 was Desgrange de eerste die een werelduurrecord vestigde op de Velodroom Buffalo nabij Parijs. Als journalist werkte Desgrange voor verschillende kranten, voor hij hoofdredacteur werd van het nieuwe blad L'Auto Vélo. Na een aanklacht wegens schending van merkenrecht door het al bestaande blad Le Vélo werd Desgranges blad omgedoopt in L'Auto. Het blad bestaat vandaag nog steeds onder de naam L'Équipe, nog altijd de grootste sportkrant van Frankrijk.

20 december 1903 opening van een van de grootste overdekte wielerbanen van Europa in de voormalige 'Galerie des Machines'

Op 19 januari 1903 kondigde L'Auto (als middel in de concurrentiestrijd met Le Vélo) een sensationeel plan aan; een wielerwedstrijd door heel Frankrijk, die een hele maand zou duren. Die zomer was de eerste 'Tour de France' - de Ronde van Frankrijk - een feit. Even later op 20 december 1903 opende hij een van de grootste overdekte wielerbanen van Europa in de voormalige 'Galerie des Machines'. De 'snelle' wielerbaan werd al gauw een groot succes; tot de sloop in 1909. Het pronkstuk, het grootste metalen gebouw in Europa moest worden afgebroken omdat de stad Parijs weer vrij zicht wilde hebben over de Champ de Mars.

De wielerpiste in de voormalige Galerie des Machines, een overblijfsel van de Wereldtentoonstelling van 1889

De wielersport was inmiddels ongekend populair geworden en Desgrange besloot een nieuwe 'fietstempel' te bouwen op een braakliggend stuk grond op de hoek van de boulevard de Grenelle, de rue Nélaton en op steenworp afstand van de brug over de Seine, de Bir Hakeim. Een overdekte schuin geplaatste houten piste van 250 meter met rondom tribunes van baksteen en beton voor 17.000 toeschouwers. In het midden een piste van gras en vijf ijzeren palen die de staalconstructie en het glazen dak ondersteunen. Aan het plafond zorgen 1000 lampen voor de juiste verlichting. Op 13 februari 1910, de opening werd uitgesteld omdat de Seine buiten haar oevers was getreden, werd het nieuw Velodrome d'Hiver geopend, in de volksmond beter bekend als Le Vel' d'Hiv.

Le Vel' d'Hiv 1910

Le Vel' d'Hiv was niet meer weg te denken uit de stad. In januari 1913 introduceerde de toenmalige directeur; Bob Desmarets de eerste, 'Les 6 jours de Paris', een idee overgewaaid vanuit de Verenigde Staten. De 6-Daagse van Parijs is een zesdaagse wielerwedstrijd waar twee teams met aflossing zes dagen lang, onafgebroken strijden voor de eer en grootse prijzen. Zes dagen is natuurlijk een heel lange tijd, dus men moest van alles verzinnen om het publiek tussentijds blijvend te amuseren. Zo bedacht men een Miss-verkiezing,  Ernest Hemmingway - fietsliefhebber pur sang - zat in de jury, voor de Koningin van de 6-Daagse. Zij werd natuurlijk verantwoordelijk voor het startsein, het afvlaggen, de prijsuitreiking, de omhelzing en de kus. De eerste Koningin heette Chouquette en de jaren daarop volgden Edith Piaf, Annie Cordy, Yvette Horner, Jacqueline Joubert en Annie Fratellini. Deze beroemde wielerwedstrijd werd al snel de top van het seizoen. In zijn boek 'A Moveable Feast' uit 1964, schreef Hemmingway over de 6-daagse: "I have started many stories about bicycle racing but have never written one that is as good as the races are both on the indoor and outdoor tracks and on the road. But I will get to the Vélodrome d'Hiver with the smoky light of the afternoon and the high-banked wooden track and the whirring sound the tyres made on the wood as the riders passed, the effort and the tactics as the riders climbed and plunged, each one a part of his machine... I must write the strange world of six-day races and the marvels of the road-racing in the mountains. French is the only language it has ever been written in properly and the terms are all French and that is what makes it hard to write."

Een overdekte schuin geplaatste houten piste van 250 meter met rondom tribunes van baksteen en beton voor 17.000 toeschouwers.

Tijdens de 'Roaring Twenties' werd de Vélodrome naast baanwielrennen gebruikt voor worstelen, boksen, rolschaatsen, circussen, concerten en allerhande voorstellingen en demonstraties, mede dankzij de Amerikaan Jeff Dickson die in 1931 de hal liet vernieuwen. Vijf centrale steunberen in het midden, die veel zicht wegnamen, maakten plaats voor twee palen en een centrale stalen balk van 73 meter. In het midden bouwde hij een ijsbaan van 6 x 30 meter en maakte het Vélodrome zo geschikt voor ijshockey.

Maar de tijden van roem kenden ook vele zwarte bladzijden. Tijdens de algemene staking voor een 8-urige werkdag op 1 mei 1906 werden zes bataljons ordetroepen hier gestationeerd om de orde te handhaven. Zo ook in 1919 toen 300.000 metaalarbeiders het werk neerlegden als protest tegen de hoge werkloosheid en de gestegen kosten voor levensonderhoud. Een en ander resulteerde in een wet die collectieve arbeids-overeenkomsten mogelijk maakte.

De Koningin van de Parijse 6-Daagse, Yvette Horner, met twee winnaars

De zwartste bladzijden uit de geschiedenis van Le Vel d'Hiv zijn die van juli 1942. Om vier uur ‘s morgens op 16 juli 1942 werden 12.884 joden gearresteerd: 4051 kinderen, 5802 vrouwen en 3031 mannen. De mannen waren in de minderheid omdat er voordien al razzia's waren geweest en er geruchten waren dat er nog een grotere razzia op komst was. De Vel ‘d’Hiv Rafle (razzia) was niet de eerste. Bijna 4000 joodse mannen werden gearresteerd op 10 mei 1941 en naar de Gare d’Austerlitz gebracht, vanwaar zij vervolgens naar kampen Pithiviers en Beaune-la-Rolande werden gebracht. Vele mannen hadden zich verstopt of waren ondergedoken, omdat ze dachten dat vrouwen en kinderen gespaard zouden blijven. Een onbekend aantal, gewaarschuwd door het Franse verzet of profiterend van een gebrek aan ijver, opzettelijk of accidenteel, van enkele politieagenten, ontsnapte. De codenaam van de operatie was "Vent printanier" (lentewind) Eerst was de razzia gepland op 14 juli, maar aangezien het die dag de Franse Nationale feestdag was, werd de Raffle een paar dagen verlaat. Men wilde zo een opstand van de bevolking voorkomen.

Vóór de Duitse bezetting van Frankrijk in 1940 zou er geen Raffle mogelijk zijn geweest, omdat er geen telling van de religies meer bestond sinds 1874. Een Duitse ordonnantie op 21 september 1940 echter dwong de joodse bevolking van de bezette zone om zich aan te geven bij een politiebureau of Subprefecturen (sous-prefecturen). Er waren bijna 150.000 ingeschreven Joden in het departement van de Seine, dat Parijs en de onmiddellijke voorsteden omvatte. De namen en adressen werden bewaard door de Franse politie in een bestand dat bekend werd door de naam van zijn stichter, Andre Tulard, hoofd van de “Joodse vragen” op de Prefecture te Parijs. Het bestand was onderverdeeld in bestanden die alfabetisch waren geklasseerd, Joden met de Franse nationaliteit en buitenlandse Joden kregen verschillende kleuren. De bestanden werden ook ingedeeld volgens beroep, nationaliteit en straat. Deze bestanden werden vervolgens overhandigd aan afdeling IV van de Gestapo, belast met het ‘joodse probleem'. 

Op de morgen van 17 juli werden alle gevangenen per bus vervoerd en bijeen-gedreven in Le Vel d'Hiv. Daar verbleven ze drie à vier dagen lang. Hier werden ruim 8000 mensen bijeengebracht. De Vel ‘d’Hiv’ had een glazen dak, dat voor de gelegenheid donker blauw was geschilderd om te voorkomen dat het kon worden waargenomen door bommenwerpers. De glazen koepel verhoogde de warmte in combinatie met ramen die dicht geschroefd waren voor de veiligheid. Er waren bijna geen toiletten, van de 10 beschikbaar, waren er vijf verzegeld. De gearresteerde joden kregen alleen water (er was maar een waterkraan) en geen voedsel. Een aantal artsen en verpleegkundigen van het Rode Kruis mochten de Vélodrome betreden. Degenen die probeerden te ontsnappen werden dood-geschoten op de plek. Een honderdtal mensen pleegden zelfmoord. De bussen die werden gebruikt waren gewoon de groen-witte stadsbussen. Na vijf dagen werden de gevangenen per bus naar Franse concentratie-kampen gebracht, in Drancy, Pithiviers en Beaune-la-Rolande. Eerst werden daar de mannen weggehaald. Daarna, begin augustus, werden moeders en kinderen gescheiden en werden de moeders weggestuurd. De kinderen bleven nog even in de kampen, zonder zorg, bijna zonder eten en drinken. Na korte tijd werden ze daarna per trein over- gebracht naar Auschwitz in Polen. Daar werden ze allemaal vergast. Slechts een dertigtal overlevenden kwamen terug.

Foto: De enige foto ooit gevonden in de Nazi archieven met het bewijs van het gebruik van stadsbussen door de Franse politie. 

Het idee van de razzia kwam hoofdzakelijk van René Bousquet, hoofd van de politie van het onafhankelijke Vichy-bewind. De onafhankelijkheid, echter fictief, moest tenslotte worden bewaard. Duitse inmenging in interne politiezaken zou de soevereiniteit van Vichy kunnen aantasten. Dit kon alleen worden vermeden door de Fransen de uitvoering toe te vertrouwen van “de noodzakelijke maatregelen”. Op 2 juli 1942 ratificeerde Vichy de maatregel dat de politie alleen buitenlandse Joden zou oppakken. Drie voormalige SS-officieren getuigden in 1980 dat de ambtenaren van Vichy enthousiast waren over de deportatie van Joden uit Frankrijk. Gedurende tientallen jaren weigerde de Franse regering zich te verontschuldigen voor de rol van de Franse politieagenten in de Raffle of voor enige andere medeplichtigheid van de Staat. Het argument rustte op het juridische probleem dat de Frankrijk zich niet kon verontschuldigen voor daden van de Staat terwijl de Staat toen strikt genomen “niet bestond”.

Jacques Chirac was de eerste Franse President die er in juli 1995 openlijk over sprak. Hij erkende de rol die de overheid had gespeeld in de vervolging van Joden en andere slachtoffers van de Duitse bezetting. Enkele zinnen uit zijn toespraak:: "Ja, de moorddadige waanzin van de bezetter kreeg de steun van de Franse bevolking, van de Franse Staat." "Deze duistere momenten bezoedelen voor altijd onze geschiedenis, en zijn een vloek op ons verleden en onze tradities. Frankrijk, het vaderland van de verlichting en de mensenrechten, land van opvang en asiel, Frankrijk heeft op die dag het onherstelbare verricht. Zich niet aan zijn woord houdend, heeft het zijn beschermelingen aan de beulen uitgeleverd. Wij hebben jegens hen een schuld die nooit zal verjaren."

Zijn voorganger, François Mittérand, zelf van joodse komaf, die zelf nog in het Vichy-bewind had gewerkt alvorens hij mee in het verzet trad, heeft altijd geweigerd Frankrijks verantwoordelijkheid te erkennen. Hij schreef de jodenvervolging op het conto van het collaborerende regime van Maarschalk Pétain in Vichy. Toch was het diezelfde François Mittérand die de 16de juli uitriep tot een nationale dag van herdenking van de racistische en antisemitische vervolging. Tot groot misnoegen van Joden en oud-verzetslieden bleef hij ook kransen sturen naar het graf van Pétain.

De kleine gedenkplaat die herinnert aan een van de zwartste bladzijdes uit de Franse geschiedenis.

Aan de Raffle van het Vel d'Hiv herinnert een kleine gedenkplaat op de hoek van de Boulevard de Grenelle waarop staat: "Les 16 et 17 juillet 1942, 13.152 Juifs furent arrêtés dans Paris et sa banlieu, déportés et assassinés à Auschwitz. Dans le Vélodrome d'Hiver qui s'élevait ici, 4.115 enfants, 2.916 femmes, 1.129 hommes furent parqués dans des conditions inhumaines par la police du gouvernement de Vichy par ordre des occupants Nazis. Que ceux qui ont tenté de leur venir en aide soient remerciés. Passant, souviens-toi!"

Op 16 en 17 juli 1942 werden 13.152 Joden in Parijs en voorsteden aangehouden, gedeporteerd en vermoord in Auschwitz. In het Vélodrome d'Hiver, dat zich hier bevond, werden 4115 kinderen, 2916 vrouwen, 1129 mannen ondergebracht in onmenselijke omstandigheden door de politie van het Vichy-bewind, in opdracht van de nazi bezetters. Dank aan diegenen die hebben getracht hen ter hulp te schieten. Voorbijganger, vergeet dit niet !

Een andere gedenkplek is de Square de la Place des Martyrs Juifs du Vélodrome d`hiver, een mondvol voor een parkje, dat is aangelegd langs de Quai de Grenelle. De plek ligt tegenover de allée des Cygnes met de reproductie van het Vrijheidsbeeld (bij de Pont de Grenelle) en ter hoogte van de plaats waar eens het Vélodrome stond. Om het beeld compleet te maken loopt er ook nog steeds een spoorbaan!

Deze schandvlek in de Franse geschiedenis werd ook nog eens indringend beschreven in de bestseller van Tatiana de Rosnay en in 2010 verfilmd: "Elle s'appelait Sarah", haar naam was Sarah", met in de hoofdrol Kristin Scott Thomas, die in 2011 werd genomineerd voor de César van Beste Actrice. Volgens de recensies was de film zelfs nog beter dan het boek.

Maar zoals de Fransen zeggen: "Le Spectacle doit continuer". Op 30 september 1942 pakt het Vel d'Hiv haar normale werkzaamheden weer op alsof er niets gebeurd is. Tijdens een bokswedstrijd behaalt de Franse bokser Marcel Cerdan een overwinning op de Spanjaard Ferrer en bestendigd zijn Europees Kampioenschap.

Op 30 september 1942 is het weer 'business as usual'. Marcel Cerdan wordt Europees kampioen boksen

Na de bevrijding op 4 september 1944 wordt de Vel d'Hiv nogmaals opgeëist voor vrouwen, moffenmeiden, die verdacht worden van collaboratie met de vijand. 'Les femmes tondues'; de vrouwen werden kaalgeschoren in afwachting van hun proces. In 1945 dient de zaal als slaapzaal en opvangcentrum voor terugkerende oorlogsgevangenen.

4 September 1944; de bewaking van de 'Moffenmeiden'

Na 1946 is het weer business as usual met grote shows, boksen, worstelen op zondag, de wielercompetitie en wederom de Parijse 6-Daagse. In 1950 vindt de première plaats van Holliday on Ice in Paris. De jaren daaropvolgend concerten, militaire parades, religieuze bijeenkomsten, modeshows, circusfestivals, concours hippique, ja zelfs stierengevechten.

In 1958 fungeert Le Vel d'Hiv opnieuw als detentiecentrum. Dit keer voor een duizendtal Franse Moslims afkomstig uit Algerije. Dit in opdracht van de Parijse hoofdcommissaris Maurice Papon naar aanleiding van de Algerijnse onafhankelijkheidsoorlog.

5 Oktober 1947 de Parijse Wieler 6-Daagse

Front de Seine

Op 12 mei 1959 valt uiteindelijk het doek. Projectontwikkelaars hebben grootse plannen voor modernisering van het gebied langs de Seine. Le Vel d'Hiv wordt het eerste slachtoffer van de vernieuwingsdrang en de onroerendgoed-speculatie van het Parijse gemeentebestuur en maakt plaats voor een vestiging van La Direction de la Sécurité du Territoire (DST). Nu is er het 'Ministère de l'Intérieur', het Franse Ministerie van Binnenlanse Zaken gevestigd.

De Seine met rechts het Front de Seine

De nieuwe wijk 'Front de Seine' aan de rechter oever van de Seine wordt begrensd door de avenue Emile-Zola, de rue du Docteur-Finlay en de Seine. In dit gebied werd een van de grootste stadsvernieuwingsprojecten van Parijs uitgevoerd.  Tot 1986 verrezen een twintigtal verschillende generaties torenhoge gebouwen die getuigen van gedurfde architectonische innovatie. De moderne hoogbouw biedt een gevarieerde aanblik qua vorm en afwerking. Hoge woongebouwen, kantoortorens en openbare gebouwen vormen een modern geheel met het daarin opgenomen het futuristische winkelcentrum Beaugrenelle (2013). Een verhoging van beton werd boven het wegennet aangelegd, zodat er een verkeersvrij gebied is ontstaan met ruime plantsoenen en talrijke speelplaatsen voor kinderen. Bewonder tussen alle torens de Tour Dexia en de Tour de Crystal. Dit zijn een van de meest recente bouwwerken aan de Front de Seine.

De wielerpiste van het Vel d'Hiv werd overgebracht naat het 'Parc des Princes' aan de zuidkant van Parijs. In 1967 afgebroken en daarna nam het 'Stade de Bercy' de rollen over. Vandaag de dag bestaat er nog een kleine Vélodrome in het Bois de Vincennes; La Cipale le Vélo. 

Fotografie van Le Vel d'Hiv met dank aan John d'Orbigny Immobilier Paris