SAINT-DENIS–PLEYEL: DE NIEUWE POORT NAAR HET PARIJS VAN MORGEN

 

“Een vreemde gewaarwording” zou eigenlijk een meer toepassende titel moeten zijn voor deze blog. Afgelopen maand, juni 2026, was ik op weg naar Saint-Denis. Hoewel gelegen aan de rand van Parijs, was het lange tijd een verwaarloosde stad, en zelfs het Stade de France had niet het gewenste effect: iedereen reed erdoorheen zonder echt te stoppen. De komst van de Grand Paris Express heeft deze stagnatie doorbroken. Ook de organisatie van de Olympische Spelen van Parijs 2024 heeft nieuwe hoop gebracht. 

Saint-Denis-Pleyel is een kolossaal spoorwegknooppunt op metropolitaanse schaal, op het kruispunt van lijnen 14, 15, 16 en 17, vlakbij de RER D-lijn en een netwerk van SNCF-sporen, naar verluidt het grootste van Europa. Dit station kon daarom niet zomaar een station zijn. Het moest een landmark worden, een herkenbaar element in een stedelijke, semi-industriële, semi-spoorwegchaos. U begrijpt het ik ben op weg naar het metrostation Saint-Denis-Pleyel dat op maandag 24 juni 2024, een maand voor de openingsceremonie van de Olympische Zomerspelen in Parijs, is geopend door de Franse president Emmanuel Macron.

 

Metrostation Saint-Denis-Pleyel 

Wat was er dan zo vreemd? Hoor ik je zeggen. Vanuit mijn hotel, via lijn 7, bereikte ik het metrostation Pyramides om vandaar over te stappen op lijn 14 richting Saint-Denis-Pleyel.

Lijn 14 is een van de drukste metrolijnen van Parijs, heeft een lengte van 30 kilometer en is daarmee de langste lijn in het bestaande netwerk. Bedient 21 stations en vervoert 1 miljoen reizigers per dag (2025) Het was de eerste volledig geautomatiseerde lijn van de Parijse metro en dankzij het rechte traject is lijn 14 ook de snelste metrolijn van Parijs. Met snelheden tot wel 80 km/u, aanzienlijk sneller dan de andere metrolijnen, waar de gemiddelde snelheid rond de 25 km/u ligt. Een weetje tussendoor: De Parijse metro bestaat tegenwoordig uit 226 kilometer aan lijnen, 308 stations en vervoert jaarlijks meer dan 1,5 miljard passagiers. Het huidige metrokaartje kost € 2,50

Een vreemde gewaarwording, opweg naar het grootste metrostation van Europa, zit ik plotseling helemaal alleen in de metro

 

Ik dwaal af. Bij het overstappen valt op hoeveel mensen er lopen richting de ‘correspondance’ van lijn 14. ‘Direction’ Saint-Denis-Pleyel, slechts 7 stations te gaan. Veel reizigers met koffers stappen uit bij het station Saint-Lazare, maar het is nog steeds druk. Volgende station Porte de Clichy, reizigers stappen uit maar slechts weinigen stappen in. Saint-Ouen; weer stappen mensen uit en het herhaalt zich bij metrostation Mairie de Saint-Ouen. Nog een station te gaan en ik zit helemaal alleen in het treinstel. Ik ben toch op weg naar het qua oppervlakte grootste metrostation van Europa? Bedoeld als het belangrijkste knooppunt van de Grand Paris Express?

 

Bijna geruisloos loopt het treinstel het perron binnen, deuren openen zich en ik kijk om mij heen. Doodstil. Verlaten, geen mens te bekennen. Je kon een speld horen vallen, een kanon afschieten. Al deze omschrijvingen zijn van toepassing op station Saint-Denis-Pleyel. Midden op een zaterdagochtend in juni is het grootste metrostation van Europa ongetwijfeld een van de leegste stations van het Parijse netwerk. Het is het eindstation van lijn 14, gelegen in een dun bevolkt zakendistrict en het is voor mij nog moeilijk te begrijpen waarom het zo immens groot is.

Dit metrostation, telt negen verdiepingen tot een diepte van 28 meter, verbonden door 56 roltrappen en 17 liften, is uniek in zijn soort. Het is strak, minimalistisch en zelfs verlicht door een immens groot dakraam. Maar bovenal: het is leeg. Het station is ontworpen door de Japanse architect Kengo Kuma, die het verfraaide met hout, glas en grote openingen. Een grote voetgangersbrug, de ‘Pleyel Urban Crossing’, overspant 48 spoorlijnen en verbindt Saint-Denis Pleyel met het RER-D station Stade de France. Alleen al de bouw ervan kostte 247 miljoen euro. Waarom zo'n enorme investering als het aantal reizigers niet meegroeit? Onderzoek leert mij dat Pleyel op dit moment slechts één operationele lijn: lijn 14 bedient. Lijn 16 en 17 zullen het station tegen eind 2026 kruisen, en lijn 15 in 2030. Dit zijn de drie belangrijkste lijnen van het Grand Paris Express-project, dat is ontworpen om de verder gelegen voorsteden met de hoofdstad te verbinden. Qua ontwerp kan Saint-Denis Pleyel evenveel passagiers verwerken als station Châtelet – Les Halles (volgens de RATP het grootste metrostation ter wereld). Het zal echter tot de voltooiing van de werkzaamheden, gepland voor 2030, nodig zijn om 250.000 passagiers per dag te kunnen verwerken, aldus de Société du Grand Paris. Momenteel passeren slechts 10.000 mensen per dag het station. Tijdens de Olympische Spelen van Parijs 2024 maakte, volgens de gemeente Saint-Denis, bijna 60.000 passagiers per dag gebruik van het metrostation. Maar sindsdien is het er volkomen stil. Een erfenis van de Spelen, natuurlijk. Regeren is vooruitzien zullen we maar denken. 

Het station Saint-Denis-Pleyel ligt op het kruispunt van drie belangrijke Olympische locaties: het voormalige atletendorp, dat 52 hectare beslaat, het Olympisch zwemcentrum en het Stade de France, waarvan de toegang wordt vergemakkelijkt dankzij de 300 meter lange ‘Pleyel Urban Crossing’, ontworpen door de architect-ingenieur Marc Mimram.  Tegen 2031, wanneer de Grand Paris Express volledig is voltooid, zal het station Saint-Denis- Pleyel meer dan 250.000 reizigers per dag verwelkomen. De grootste drukte wordt verwacht tijdens de avondspits, met meer dan 130 passagiers per minuut! Maar wist je dat dit kolossale bouwproject zeven jaar heeft geduurd, parallel loopt aan het grootste spoorwegnet van Europa en dat er drie tunnelboormachines aan te pas zijn gekomen?

Boorkop van een tunnelboormachine (TBM)

 

Voor de aanleg van het station Saint-Denis-Pleyel moest 500.000 m³ grond worden verwijderd. Dat is gelijk aan het volume van 100 olympische zwembaden. Als voorbereidende stap voor de bouw van station vonden in 2017 de eerste sloopwerkzaamheden plaats om de benodigde ruimte voor de bouwplaats vrij te maken. In twee jaar tijd hebben drie tunnelboormachines (TBM's) de bouwplaats van station Saint-Denis-Pleyel gepasseerd: in 2021 groeven de TBM's Valérie en Sarah respectievelijk de tunnel voor lijn 14 en de gemeenschappelijke tunnel voor lijnen 16 en 17 uit. In de zomer van 2022 passeerde TBM Sarah opnieuw het terrein van het toekomstige station om een deel van de tunnel voor lijn 15 aan te leggen. Volgens de traditie van Sint Barbara, de beschermheilige van mijnwerkers en arbeiders, draagt de tunnelboormachine altijd een vrouwennaam. Op het hoogtepunt van de bouwwerkzaamheden waren er dagelijks zo’n 500 arbeiders op de bouwplaats aan het werk.

Voorzijde metrostation Saint-Denis-Pleyel ontworpen door de Japanse architect Kengo Kuma - Foto Grand Paris Express

 

Saint-Denis–Pleyel: de poort naar het Parijs van morgen

Het metrostation Saint-Denis-Pleyel wordt ook wel het juweel van de Grand Paris Express genoemd. Het station bevindt zich in het uiterste zuidwesten van de gemeente Saint-Denis, op de hoek van de straten Pleyel en Francisque-Poulbot, op 300 meter van de Rue du Landy, die de grens met Saint-Ouen-sur-Seine markeert. Het ontwerp was in handen van het Japanse architectenbureau Kengo Kuma. Kengo Kuma woont en werk al enkele jaren in Parijs en is bekend van meerdere projecten waaronder de bouw van het Collège Suzanne Lacore, een openbare middelbare school gelegen aan de 149 Boulevard Macdonald in het 19e arrondissement. Een voormalig McDonald’s-Magazijn waar hij het gebouw combineerde met de Japanse strengheid met het Parijs industriële erfgoed. Enkele jaren na deze school werd Kengo Kuma toevertrouwd aan een veel rustiger, bijna geheime plek: het Albert-Kahn Departementaal Museum in Boulogne-Billancourt, dat speciaal werd geselecteerd om een nieuwe, op Japan geïnspireerde structuur, te creëren. Een manier om hulde te brengen aan de zeer speciale relatie die Albert Kahn had met het Land van de Rijzende Zon. Het architecturale project benadrukt de relatie tussen buiten en binnen, de stad, het museum en de tuinen. Het project brengt een dialoog tot stand tussen het hoofdgebouw en de tuin door middel van een element dat is ontleend aan de traditionele Japanse architectuur: de engawa. Een aangrenzende ruimte die sereniteit inspireert door een ‘dialoog’ te creëren tussen binnen en buiten via edele materialen zoals: licht hout, bamboe en metaal. Eenmaal binnen wordt de bezoeker uitgenodigd op een ongelofelijke reis in de wereld van Albert Kahn, visueel, plantaardig en interactief. Kengo Kuma gebruikt een origami van schaduw en licht.

De plafonds van de ondergrondse ruimtes zijn bekleed met sparrenhouten panelen

 

Deze visie van de Japanner is ook terug te vinden in de architectuur van het metrostation Saint-Denis-Pleyel. De toegang begint op een plein, alwaar de bezoeker twee brede trappen bereikt. Een hellingbaan biedt een vloeiende toegang van de openbare ruimte naar de grote, glazen hal. Deze hal fungeert als een drempel – tegelijkertijd een ingang, een uitkijkpunt en een centraal punt. Binnen wordt je verrast door de afmetingen van het gebouw. Het belangrijkste element van de ruimtelijke indeling is een atrium dat bijna 25 meter onder de grond reikt. Deze monumentale ruimte wordt onderbroken door bordessen, loopbruggen, roltrappen en visuele openingen. Het doel is hier niet om indruk te maken, maar om te leiden. De wanden van deze ondergrondse ruimte zijn bekleed met sparrenhouten panelen. Deze bekleding zorgt voor akoestisch comfort en een gevoel van warmte in een wereld die verder gedomineerd wordt door beton, aluminium en glas. Hier wordt hout gebruikt om de perceptie van diepte te verzachten en, meer in het algemeen, om een rustigere stedelijke ervaring te creëren voor gebruikers van het openbaar vervoer. Voor een ondergrondse structuur is dit een unieke combinatie van comfort en licht. Een station dat niet overweldigend, niet intimiderend is, geen kopie is van een vliegveld of een winkelcentrum. Dit station is ontworpen als een reis, een route, een bijna huiselijke ruimte ondanks zijn immense omvang.

 

De sporen bevinden zich op een diepte van 27 meter. Het station is ook al ingericht voor de toekomstige metrolijnen. De zes sporen van de lijnen 14, 15, 16 en 17 bevinden zich op hetzelfde niveau, met perronverbindingen tussen de lijnen 14 en 15 en tussen de lijnen 15 en 16 en17. De verbinding met het metrostation Carrefour Pleyel, lijn 13, kan bovengronds worden gemaakt via de Boulevard Ornano, terwijl de verbinding met de RER D (station Stade de France - Saint-Denis) via de brug van de ‘Pleyel Uban Crossing’ mogelijk wordt.

In de toekomst verwacht men hier 250.000 reizigers per dag, nu is het doodstil

 

En dan zijn er nog de extra's. Wat het station te bieden heeft naast zijn transportfuncties. Met name de 5.000 vierkante meter culturele ruimte die is toevertrouwd aan de Art Explora Foundation en de Essor Group. Dit is geen trucje, maar een ontwikkelingsstrategie. Voor de Société des Grands Projets (Maatschappij voor Grote Projecten), die dit project heeft geïnitieerd, is het doel ervoor te zorgen dat het station niet alleen een doorreisstation is, maar een bestemming op zich. Door cultuur en kunst centraal te stellen, blaast het station Saint-Denis-Pleyel een langdurige traditie in dit gebied nieuw leven in: in deze wijk bevonden zich ooit de werkplaatsen van de Pleyel-pianofabriek. De fabriek, die in 1866 tot wel 3000 piano's produceerde, sloot in 2013 haar deuren. En nog belangrijker, dat het de hele omgeving nieuw leven inblaast. Het station Saint-Denis-Pleyel zal uiteindelijk hetzelfde passagiersvolume bereiken als het beroemde station Châtelet – Les Halles: 250.000 passagiers per dag! Het station zal daarmee een nieuw epicentrum binnen de metropoolregio Parijs worden. 

Boven de grond zal de stad vorm krijgen: nieuwe torens, woningen, kantoren, voorzieningen… en zelfs een olympisch zwembad en een voormalig atletendorp, nu in gebruik genomen door inwoners uit de regio. Saint-Denis zal dus niet langer slechts een doorreisstation zijn: het zal verbonden worden met de rest van Groot-Parijs en eindelijk een plek worden om te wonen en te werken. Het is de thuisbasis van tal van dienstverlenende bedrijven, zoals de SNCF-campus, het industriële hoofdkantoor van EDF, de filmstudio's Cité du Cinéma en de Lendit-studio's. 

Saint-Denis–Pleyel: is duidelijk meer dan een metrostation! 

 

Bronnen: RATP - Arqui Tectura Viva - Archi storm - Grand Paris Express - Pleyel - eigen bezoek

DE BOVENGRONDSE METROSTATIONS VAN PARIJS

 

Regelmatig schrijf ik in mijn blogs over de voortang van de ‘Grand Paris Express’. De Grand Paris Express bestaat uit een fundamentele heroverweging, herontwerp en focus op het openbaarvervoernetwerk op de schaal van het grootstedelijk gebied de metropool Grand Paris die bestaat uit 131 gemeenten, waaronder Parijs zelf. Het doel van deze oefening is om Grand Paris te voorzien van één multimodale vervoersoplossing, meer geïntegreerde vervoersdiensten, en zo een model van polycentrische ontwikkeling te ondersteunen, een stad die is opgebouwd uit meerdere centra. Op de lange termijn zal het nieuwe transportnetwerk naar verwachting het bruto binnenlands product van de regio île de France met meer dan 100 miljard euro doen toenemen en 115.000 nieuwe banen moeten creëren. Wat weinigen weten is dat Nicolas Sarkozy op 26 juni 2007 de basis legde voor het grootste infrastructuur project van Europa, de lancering van ‘Métropole du Grand Paris’.

 

‘Métropole du Grand Paris’ in cijfers: 

Vier nieuwe metrolijnen (lijn 15, 16, 17 & 18) plus 2 verlengingen van bestaande lijnen (lijn 11 & 14)

200 km nieuwe spoorlijnen, hierdoor zou de huidige metro (214 km), die voornamelijk de 20 arrondissementen binnen de Parijse ringweg bedient, in omvang bijna verdubbelen.

68 gloednieuwe onderling verbonden stations.

15 jaren van constructie, 2016 tot 2030.

2 miljoen passagiers per dag, tegen 2035 ongeveer 3 miljoen.

Elke 2 à 3 minuten een trein.

Volledig automatisch metrosysteem.

90% van de lijnen wordt ondergronds aangelegd.

Totale kosten worden geraamd op 35,6 miljard euro.

 

Een visie uit de 19^e eeuw

Die zelfde visie was er ook midden 19^e eeuw voor lijn 6. Het waren de Franse ingenieurs Brame en Flachat, van de spoorwegmaatschappij Paris-Saint-Germain, die in 1855 met het idee kwamen, om een gesloten ondergronds netwerk aan te leggen van Gare du Nord naar de markthallen in het centrum van Parijs. Dit om de aanvoer van goederen naar de 'Buik van Parijs' efficiënter te laten verlopen. Waren deze plannen direct uitgevoerd, dan was Parijs de eerste stad in de wereld met een metro. Echter, het duurde een halve eeuw voordat de eerste metrolijn werd geopend en wel op 19 juli 1900. Speciaal aangelegd voor de wereldtentoonstelling.  London was in 1863 de eerste stad met een metro, gevolgd door New York in 1868 en Glasgow en Budapest in 1896.

 

Werkzaamheden voor lijn 6 - juni 1907

Tijdens de 'Exposition Universelle' van 1900 werd de eerste lijn van de 'Métro de Paris' in gebruik genomen. Lijn 1, geopend op 19 juli 1900, 10,3 kilometer lang en liep geheel ondergronds van Porte Vincennes naar Porte Maillot. Het project stond onder leiding van ingenieur Fulgence Bienvenüe, die later geëerd is met een metrostation: Montparnasse-Bienvenüe. 17 Maanden lang werd door 2000 arbeiders gewerkt om een traject van 10,3 kilometer ondergronds aan te leggen. De lijn was eigendom van de 'Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris' de CMP. Deze metro was vanaf dag een een hit. Een kaartje 2e klasse koste in die tijd 0,15 Franse Franc en 0,25 Franse Franc voor reizen in de 1e klasse. Nu loopt de metro van Porte Vincennes naar La Défense en is meteen de drukste metrolijn van Parijs. Ruim 750.000 passagiers per dag, met een jaartotaal van 168 miljoen per jaar.  Al snel volgden er meerdere lijnen: Lijn 2 in 1900, lijn 3 in 1904, lijn 5 in 1906, Lijn 6 in 1907 en lijn 4 in 1908.

Werkzaamheden voor lijn 6

 

De meeste metrolijnen zijn ondergronds, maar een tweetal gedeeltelijk bovengronds: lijn 2 en lijn 6. Oorzaak waren technische beperkingen in die tijd, hetzij vanwege de samenstelling van de bodem waardoor graven moeilijk was, hetzij vanwege de Seine of de noodzaak om spoorlijnen van Parijse stations te kruisen. 

De beslissing om een deel van lijn 6 op viaducten aan te leggen, werd ingegeven door de topografie van dit deel van Parijs. Er was sprake van veel heuvels, behoorlijk heuvelachtig, dus was het eenvoudiger om een relatief rechte route te hebben dan de metro de hellingen te laten volgen en weer af te laten dalen. Lijn 2, de andere iconische bovengrondse lijn van het Parijse netwerk, maakte het mogelijk om de spoorlijnen van Gare du Nord en Gare de l'Est te kruisen. Over beide lijnen straks meer.

 

Grand Paris Express

Met de komst van de Grand Paris Express zullen er nieuwe verhoogde metrolijnen worden aangelegd. De toekomstige lijn 18 zal het meest omvangrijke gedeelte omvatten (midden), met een viaduct van 18 km tussen Palaiseau ( Essonne ) en Saint-Quentin-en-Yvelines ( Yvelines). Een volledig verhoogd traject met een 6,7 kilometer lang viaduct – het langste van Frankrijk – zal de studentenstations van Polytechnique en Université Paris-Saclay bedienen. De eerste tests op dit traject vonden plaats aan het einde van de dag op donderdag 18 december 2025, wat een aantal indrukwekkende beelden opleverde van een trein die in de schemering de snelweg overstak.

Een volledig verhoogd traject met een 6,7 kilometer lang viaduct – het langste van Frankrijk – zal de studentenstations van Polytechnique en Université Paris-Saclay bedienen - Foto © Laurent Granguillot - Société des grands projets

 

Eind 2026 zullen tien volledig geautomatiseerde en elektrische treinen in gebruik worden genomen. Elke trein biedt plaats aan 350 passagiers in drie rijtuigen. en haalt een maximale snelheid van 100 km/u. De treinen zullen voorzien zijn van Wifi, USB-poorten, 5G-connectiviteit, airconditioning, realtime informatieschermen en speciale ruimtes voor mensen met een beperkte mobiliteit.

Wat betreft de gehele lijn 18, deze zal in twee fasen worden opgeleverd: eerst het oostelijke deel in 2027, richting luchthaven Orly; vervolgens, in 2030, de andere kant, richting Versailles-Chantiers.

 

‘Ligne 2 Nation – Porte Dauphine’

Terug naar de visionaires van de 19^e en 20^e eeuw. Wist je dat het Parijse metronetwerk  26 bovengrondse metrostations telt, waarvan de meest iconische zich bevinden op lijn 2 en 6.

Lijn 2 tussen Stalingrad en Barbès-Rochechouart

Metrostation Stalingrad

Lijn 2 heeft vier verhoogde stations langs het twee kilometer lange traject: Barbès-Rochechouart, La Chapelle, Stalingrad en Jaurès. De perrons zijn voorzien van glazen wanden en worden beschermd door een overkapping die wordt ondersteund door een opengewerkt metalen frame zonder pilaren – een waar architectonisch hoogstandje dat de lichte en stralende elegantie van de verhoogde stations van Lijn 2 onthult. De toegang is via een centrale trap die zich vertakt in twee gedeelten, elk beschermd door een glazen overkapping, die toegang bieden tot elk perron. De buitenmuren van steen zijn versierd met bas-reliëf slingers.  

Buitenzijde bovengrondse stations lijn 2

Alle hoog boven de weg gelegen stations van lijn 2, links en rechts geflankeerd door betonnen steunen voorzien van het wapen van de stad Parijs

Wat meteen opvalt is het werkelijk bijzondere ontwerp van de bovengrondse stations, allemaal 75 meter lang en gebouwd hoog boven de grond, op grote neoklassieke ijzeren pilaren. Dit alles naar een ontwerp van de Franse architect Jean Camilla Formigé en verwezenlijkt door de werkplaatsen van J. Leclaire in Montreuil, die ook de opdracht kregen voor alle 22 meter lange viaducten van metrolijn 6 en het viaduct van het station Austerlitz. Alle hoog boven de weg gelegen stations van lijn 2, links en rechts geflankeerd door betonnen steunen voorzien van het wapen van de stad Parijs, zijn aan de voorzijde en de achterzijde voorzien van glas met daaronder sierlijke bouwelementen voorzien van guirlandes en afbeeldingen van stoomtreinen en bijenkorven.  De perrons overdekt met als het ware gedrapeerd glas, gelijkend gordijnen. Deze oplossing werd later voor lijn 6 te duur gevonden.

Toegang is via een centrale trap die zich vertakt in twee gedeelten

 

‘Ligne 6 Nation – Charles de Gaulle – Étoile’

Metrolijn 6 is het meest iconische onderdeel van de Parijse skyline. Het verbindt de stations Charles de Gaulle–Étoile en Nation. Deze metrolijn, zoals we die nu kennen, is in fasen en in verschillende configuraties in gebruik genomen. Lijn 6 werd aanvankelijk aangelegd onder de naam ‘2 Sud’. In 1900 bediende ze het traject tussen Étoile en Trocadéro de Wereldtentoonstelling, terwijl de bouwwerkzaamheden doorliepen tot aan Place d'Italie met de delicate oversteek van de Seine bij Passy. Dit station werd geopend op 5 november 1903.

 

Metrostation Passy

Metrostation Passy uitkijkend over het Passy-viaduct

Het Passy-viaduct

Het Passy-viaduct werd gebouwd tussen 1903 en 1906, is 237 meter lang en staat op het Île aux Cygnes (het Zwaneneiland). Het is een architectonisch uitzonderlijk bouwwerk, bestaande uit een metalen dek waarop de metrosporen liggen. 

Dit dek wordt ondersteund door twee rijen slanke, 6,90 meter hoge kolommen van gewalst staal, die de verfijning en elegantie van het viaduct benadrukken. Het is sinds 1986 een beschermd monument. Gedecoreerd door Jean-Camille Formigé, vormt het een opmerkelijk rijk versierd monumentaal geheel. De gemetselde structuur op het Île aux Cygnes – de centrale boog van het viaduct – is versierd met vier allegorische figuren in bas-reliëf: Wetenschap, Arbeid, Elektriciteit en Handel. 

Arbeid een van de vier allegorische figuren in bas-reliëf 

Het Viaduct van Passy, beter bekend als de Pont de Bir-Hakeim, is een symbool van de hoofdstad, vanuit elke hoek gefotografeerd en biedt een adembenemend uitzicht (ook vanuit de metro) over Parijs: de Eiffeltoren die uitkijkt over de Seine, het Trocadéro, het Grand Palais, Les Invalides en de Sacré-Cœur-basiliek. De brug staat sinds 1986 op de monumentenlijst.

Zowel vanuit het Zwaneneiland als vanuit de metro heb je een prachtig uitzicht op de Eiffeltoren

Op 24 april 1906 werd de lijn verlengd tot Place d'Italie. In oktober 1907 werd de exploitatie ervan samengevoegd met die van lijn 5, die in juni 1906 was geopend, waarbij lijn ‘2 Zuid’ werd opgeheven ten gunste van deze nieuwe aansluiting. De nieuwe lijn 5, die Étoile met het Gare du Nord verbond, bleef in deze configuratie in bedrijf tot 1942.. In 1931 werd, om de dienstverlening aan de Koloniale Expositie* (Exposition coloniale internationale) te verbeteren, besloten om lijn 6 te verlengen met behulp van de sporen van lijn 5. Lijn 6 vormde zo een zuidelijke, halfronde lijn van Nation naar Étoile, de huidige route. Pas na de verlenging van lijn 5 naar Pantin op 6 oktober 1942, tijdens de bezetting, werd de huidige configuratie van lijnen 5 en 6 definitief vastgesteld. Lijn 5 verbond toen Place d'Italie met de Église de Pantin, en lijn 6 verbond Étoile met Nation.

 

  De Koloniale Tentoonstelling van Parijs (Exposition coloniale internationale) vond plaats van 6 mei tot 6 november 1931 in het Bois de Vincennes. Het was een grootschalig evenement met 8 miljoen bezoekers, bedoeld om de rijkdommen en culturen van de Franse koloniën te tonen, inclusief bijdragen van andere landen zoals Nederland en België. Het markeerde het hoogtepunt van het koloniale denken.

 

Lijn 6 loopt ruim 6 kilometer bovengronds en bedient 13 stations. Deze stations verschillen aanzienlijk van die van lijn 2. Net als lijn 2 combineert de constructie een metalen structuur met rode baksteen en natuursteen, wat doet denken aan de architectuur van grote treinstations. 

De viaducten bestaan uit gietijzeren balken, ondersteund door stenen pilaren, die op hun beurt het metalen dek dragen waarop de metrosporen rusten. Op de vier hoeken van de stations zijn sierpilaren versierd met slingers en hoornen des overvloeds en afwisselend voorzien van het wapen van de stad Parijs of een wereldbol. De bovengrondse stations van lijn 6, richting Nation naar Charles de Gaulle- Étoile zijn: Bel-Air, Quai de la Gare, Chevaleret, Nationale, Corvisart, Glacière, Saint Jacques, Sèvres-Lecourbe, Cambronne, La Motte-Picquet - Grenelle, Dupleix, Bir-Hakeim en, Passy.

De stations van lijn 6 hebben uit kostenoverweging  een andere vormgeving dan die van lijn 2

Metrostation Quai de la Gare

Metrostation Sèvres-Lecourbe

Een route langs straatkunst.

De muurschilderingen van het project Street Art 13, die deels langs lijn 6 van de verhoogde metro te vinden zijn, bieden reizigers de mogelijkheid om tijdens hun reis te genieten van een unieke artistieke wandeling tussen de stations Quai de la Gare en Glacière. Ongeveer veertig kunstwerken zijn zowel overdag als 's nachts direct vanuit de metro te bewonderen.

Een muurschildering van het project Street Art 13

 

Pont de Bercy

Heel bijzonder is het metrogedeelte van lijn 5 tussen Gare de Lyon en Saint Marcel. De bovengrondse metro, gebouwd in 1903-1906 loopt dwars door het station Austerlitz (gebouwd in 1888 door de Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orleans) over metalen viaducten elk 50 meter lang en 10 meter boven de grond. De brug werd in drie fasen gebouwd. De eerste constructie, met vijf stenen bogen die overeenkomen met de rijbaan aan de Parijse kant, werd geopend in 1864 en in 1904 met 5,5 meter verbreed om plaats te maken voor het metroviaduct. In de jaren negentig werd de brug aan de kant van de ringweg verbreed om de symmetrie van de rijbanen aan weerszijden van het viaduct te behouden, waardoor het viaduct van lijn 6 tussen de twee rijbanen kwam te liggen. Deze uitbreiding, gebouwd van beton, is bekleed met steen om de harmonie van dit monumentale bouwwerk te bewaren. De brug, tot 1996 de grootste brug van Frankrijk, is 175 meter lang en bestaat uit 41 kleine, halfronde bogen bekleed met steen.

Pont de Bercy

De bovengrondse metro, gebouwd in 1903-1906 loopt dwars door het station Austerlitz

Alle bovengrondse stations van de Parijse metro zijn: 

metrolijn 1      Bastille

metrolijn 2      Barbès-Rochechouart, La Chapelle, Stalingrad en Jaurès

metrolijn 5      Station Austerlitz en Quai de la Rapée

metrolijn 6      Bel-Air, Quai de la Gare, Chevaleret, Nationale, Corvisart, Glacière, Saint           Jacques, Sèvres-Lecourbe, Cambronne, La Motte-Picquet - Grenelle, Dupleix,   Bir-Hakeim, Passy

metrolijn 8      Créteil - L'Echat, Créteil - Universiteit, Créteil Pointe du Lac

metrolijn 11    Coteaux Beauclair

metrolijn 13    Malakoff rue Etienne Dolet en Châtillon Montrouge

Structuren zoals we die kennen van Gustave Eiffel

 

Mijn tip: maak een wandeling door Passy (1), Neem daar de metro richting Nation en geniet vanuit de metro van een stukje Parijs in vogelvlucht. Stap uit bij metrostation Chevaleret en maak een wandeling langs het grootste Urban Art straatmuseum vanParijs (2). Klik op de twee nummers voor een uitgebreide omschrijving.

METRODESIGN DOOR DE JAREN HEEN

Laatst bladerde ik weer door mijn fotoarchief met honderden foto's waarop ik de diversiteit, de bijzondere vormgeving en de sfeer van de Parijse metro heb vastgelegd. Dit bracht mij op het idee om u eens door een andere bril naar de metro te laten kijken, want al sinds 1900 speelt het design en de architectuur een belangrijke rol in het ontwerp van de hoofdstedelijke metro. Bij mijn bezoeken aan Parijs breng ik veel tijd onder de grond door. Het liefst laat in de avond, wanneer de perrons en metrogangen verlaten zijn. Dan pas valt het op hoeveel moois er is te ontdekken aan kunst, bijzonder tegelwerk en design. Zonder dat je er erg in heb passeer je 125 jaar historie. Parijs heeft vreemd genoeg nog geen Metromuseum. Maar gelukkig is de RATP van plan om in 2032 een museum voor het Parijse stedelijk vervoer te openen in de onderhoudswerkplaatsen van Championnet, in het 18^e arrondissement op nummer 11 van de rue Belliard. Dit werd hoog tijd, want Parijs kent 308 metrostations en allemaal vertellen ze hun eigen geschiedenis. 

Elke dag nemen meer dan 4 miljoen mensen de metro in Parijs om hun werkplek te bereiken, hun vrienden te bezoeken, of om gewoon door Parijs te toeren. Totaal maken 1,5 tot 1,9 miljard mensen per jaar gebruik van de metro. De populaire Franse uitdrukking "métro, boulot, dodo", (metro, werken, slapen) symboliseert het belang van dit vervoermiddel voor het leven in een stad als Parijs. Met zowat elke 500 meter een metrostation heeft Parijs het meest geconcentreerde en dus ook het beste netwerk van de wereld.

 Aanleg van lijn 1 onder de rue de Rivoli 1898

Even wat geschiedenis

Het waren de Franse ingenieurs Brame en Flachat, van de spoorwegmaatschappij Paris-Saint-Germain, die in 1855 met het idee kwamen, om een gesloten ondergronds netwerk aan te leggen van Gare du Nord naar de markthallen in het centrum van Parijs. Dit om de aanvoer van goederen naar de 'Buik van Parijs' efficiënter te laten verlopen. Waren deze plannen direct uitgevoerd, dan was Parijs de eerste stad in de wereld met een metro. Echter, het duurde een halve eeuw voordat de eerste metrolijn werd geopend en wel op 19 juli 1900. Speciaal aangelegd voor de wereldtentoonstelling.  London was in 1863 de eerste stad met een metro, gevolgd door New York in 1868 en Glasgow en Budapest in 1896.

 

Het logo van de CMP; de Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris

Tijdens de 'Exposition Universelle' van 1900 werd de eerste lijn van de 'Métro de Paris' in gebruik genomen. Lijn 1, geopend op 19 juli 1900, 10,3 kilometer lang en liep geheel ondergronds van Porte Vincennes naar Porte Maillot. Het project stond onder leiding van ingenieur Fulgence Bienvenüe, die later geëerd is met een metrostation: Montparnasse-Bienvenüe. 17 Maanden lang werd door 2000 arbeiders gewerkt om een traject van 10,3 kilometer ondergronds aan te leggen. De lijn was eigendom van de 'Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris' de CMP. Deze metro was vanaf dag een een hit. Een kaartje 2e klasse koste in die tijd 0,15 Franse Franc en 0,25 Franse Franc voor reizen in de 1e klasse. Nu loopt de metro van Porte Vincennes naar La Défense en is meteen de drukste metrolijn van Parijs. Ruim 700.000 passagiers per dag, met een jaartotaal van 168 miljoen per jaar.  Al snel volgden er meerdere lijnen: Lijn 2 in 1900, lijn 3 in 1904, lijn 5 in 1906, Lijn 6 in 1907 en lijn 4 in 1908.

 Het interieur van een van de treinen van de CMP

In 1902 was het een visionair uit Lyon, de ingenieur Jean-Baptiste Berlier, die op het idee kwam om in Parijs een metro aan te leggen met een techniek die ook werd gebruikt voor de Londense metro. Daarvoor richtte hij de 'Société du chemin de fer électrique souterrain du Nord-Sud de Paris' op. Een concurrent voor de CMP. Hij wilde met twee lijnen. A en B, het zuiden met het noorden van Parijs verbinden. De eerste lijn A kun je het beste vergelijken met de huidige lijn 12 van Porte de Versailles naar Porte de la Chapelle. De tweede, lijn B, met de huidige lijn 13 van Saint-Lazare naar Porte de Saint-Ouen. Een deel van de bouw van  metrolijn 12, namelijk het traject onder Butte Montmarte, tussen Abbesses en Lamarck-Caulaincourt. heeft 24 jaar geduurd. Het station Abbesses is het diepst gelegen station van Parijs, 36 meter onder de grond en Lamarck-Caulaincourt, 25 meter onder de grond. De aanleg van de twee Nord-Sud-lijnen kwam mede tot stand dankzij de stad Parijs, die de kosten van het omleggen van alle riolen voor haar rekening nam.

Het logo van de Société du chemin de fer électrique souterrain du Nord-Sud de Paris terug te zien in al het tegelwerk

 

In 1910 werd een nieuwe concessie uitgereikt aan de 'Société Berlier-Janicot ligne Nord-Sud' (lijn 12 Mairie d'Issy - Porte de la Chapelle). Uiteindelijk ontstaat er in 1949 - 1950 één vervoersmaatschappij voor de regio Parijs voor zowel metro als bus, de 'Régie autonome des transports parisiens', de RATP. Tot en met vandaag is de RATP verantwoordelijk voor heel het vervoer in de Parijse regio per metro, tram en bus. De RATP is weer een onderdeel van de STIF 'le Syndicat des transports d'Îlle-de-France'.

Metrostation Sèvres-Babylone, lijn 10 & 12 met prachtig tegelwerk

 

Design

Decoratieve elementen verschenen al in 1900 in stationsgangen. Ze dienden als leidraad en waren bedoeld om reizigers te helpen hun weg te vinden, van de stationsingang naar het perron en vice versa naar de uitgang. Deze oorspronkelijke functie is nog steeds actueel, ondanks enkele aanpassingen in het kader van de metrovernieuwing.

De meeste stations hebben een elliptisch gevormd gewelf met een hoogte van 5,7 meter. De perrons waren oorspronkelijk 75 meter lang . Na 1930 kregen ze een lengte van 105 meter en de nieuwe stations hebben een lengte van 90 meter. Diverse materialen werden getest voor de afwerking van de stations. In de stations Porte de Vincennes en Porte Dauphine kun je nog de eerste gebakken tegels ontdekken. Uiteindelijk koos men, vanwege de hoge lichtreflectie, voor de beroemde witte, vierzijdig afgeschuinde, geglazuurde metrotegels van zandsteen die werden gefabriceerd door het bedrijf Boulenger in Choisy-le-Roi, Val-de-Marne.

De beroemde witte, vierzijdig afgeschuinde, geglazuurde metrotegels van zandsteen werden gefabriceerd door het bedrijf Boulenger in Choisy-le-Roi, Val-de-Marne

 

Al in 1898 werd er door de Gemeente Parijs een prijsvraag uitgeschreven voor het ontwerp van de ingangen van de metrostations in Parijs. Hoewel architect Hector Guimard niet had deelgenomen aan de prijsvraag, kreeg hij door tussenkomst van een vriend, die tevens voorzitter was van de Parijse gemeenteraad, toch de opdracht voor deze 'bouches de métro'. Mede onder druk van Edouard Empain, die de architectuur ervan wilde toevertrouwen aan een adept van de art nouveau en volgeling van Victor Horta, Hector Guimard (1867-1942).

De ingang van Porte Dauphine ontworpen door Hector Guimard

Guimard ontwierp vreemde ijzeren ingangen, met beschuttende glazen luifels die op libellenvleugels leken en groen geverfde gietijzeren staanders met organisch gevormde lampen als bloemknoppen, op slanke metalen stengels. De uit steen en smeedijzer opgebouwde zwierige werken waren gedeeltelijk geïnspireerd door de Japanse kunst en door de plantenwereld. 

Zichtbare details gedeeltelijk geïnspireerd door de Japanse kunst en door de plantenwereld

Het hekwerk bestond uit vijf verwisselbare ijzeren standaard elementen, die in naturalistische vormen waren gegoten. Zij vormen tevens de omlijsting voor geëmailleerd glas en staal. Let eens op de hekken aan de buitenzijde; zijn deze voorzien van volle en bolle schermen met een sierlijke M dan bent u bij de hoofdingang van het metrostation. Zijn de schermen opengewerkt zonder M dan bent u bij een van de zij-ingangen van het station. De ingangen, 167 in totaal, doken in vier jaar tijd overal op in de straten van Parijs en bezorgden Guimard zowat eeuwige roem. De allermooiste zijn die van Porte Dauphine (in 1999 volledig gerestaureerd) en Place Abbesses. De vernieuwingsdrang tussen 1920 en 1960 zorgde er voor dat veel van deze iconische ingangen zijn verdwenen. Op 27 juli 1965 werden de ingangen verklaard tot cultureel erfgoed, wat de redding bleek voor de overgebleven 67 ingangen die nu gelukkig voor het nageslacht bewaard blijven.

 Gelukkig zijn 67 ingangen ontworpen door Hector Guimard bewaard gebleven

Kenmerkend voor de ontwerpen van Guimard gegoten in naturalistische vormen

Opvallend bij alle stations van de vroegere Nord-Sudlijn is de luxe aankleding van de stations, herkenbaar aan de signatuur van de beide architecten; Lucien Bechmann en later die van Adolphe Derveaux. De interieurs voorzien van rijk geornamenteerd tegelwerk op de muren. Esthetische smeedijzeren ingangen voorzien van geglazuurd tegelwerk, mooi oker van kleur met ingebakken sjablonen van guirlandes met bloemen. Nog steeds zie je op vele plaatsen de smeedijzeren totems voorzien van witte letters op rode panelen met de woorden Metro of Metropolitain. Hieraan herken je onmiskenbaar de vroegere stations van de Société Nord-Sud. Prachtige voorbeelden zijn te zien bij de stations van Porte de Versailles, Sèvres-Babylone, Vaneau. Voor het interieur van de stations werd een beroep gedaan op de beste fabrikanten van geglazuurd aardewerk in Frankrijk. 

De interieurs van de Nord-Sudlijn zijn voorzien van rijk geornamenteerd tegelwerk op de muren

De gangen van de stations werden voorzien van banen met gekleurde tegels, met een golvend motief op ooghoogte, die de reizigers als het ware naar de perrons toe leiden. De gekleurde tegels hadden ook een betekenis: Groen voor de belangrijkste stations met verbindingen naar andere stations. Bruin voor de tussenstations. De enige uitzondering is het station Madeleine (lijn 12) met banen van blauwe tegels. De omlijsting van de reclameborden werden rijkelijk voorzien van fraai geornamenteerde tegels met bovenaan en in de hoeken de initialen N & S, Nord-Sud. De namen van de stations op de perrons, uitgevoerd in witte tegels, ingelegd weer in blauw tegelwerk, eveneens omrand door de kleur groen of bruin afhankelijk van de belangrijkheid van de stations. 

Veel geglazuurd aardewerk werd geleverd door les faïenciers de Gien en H. Boulenger & Cie de Choisy-le-Roi. Prachtige voorbeelden zijn de perrons van de stations Solferino (lijn 12), Sèvres-Babylone (lijn 12), het onlangs gerestaureerde Notre-Dame des Champs (lijn 13) en de rotonde van het station Saint-Lazare waar twee lijnen bij elkaar komen, lijn 12 en 13. De signatuur werd zo mooi gevonden door de concurrent CMP dat deze al snel werd overgenomen.

Tegelwerk te zien in het metrostation Gare d'Austerlitz

Parijs kent drie metrolijnen waarvan een deel 5,2 meter boven de grond loopt. Lijn 2 geopend in 1900, een deel van lijn 5 geopend in 1907 en lijn 6 geopend in 1908. Wat meteen opvalt is het werkelijk bijzondere ontwerp van de bovengrondse stations, allemaal 75 meter lang en gebouwd hoog boven de grond, op grote neoklassieke ijzeren pilaren. Dit alles naar een ontwerp van de Franse architect Jean Camilla Formigé en verwezenlijkt door de werkplaatsen van J. Leclaire in Montreuil, die ook de opdracht kregen voor alle 22 meter lange viaducten van metrolijn 6 en het viaduct van het station Austerlitz. Alle hoog boven de weg gelegen stations van lijn 2, links en rechts geflankeerd door betonnen steunen voorzien van het wapen van de stad Parijs, zijn aan de voorzijde en de achterzijde voorzien van glas met daaronder sierlijke bouwelementen voorzien van guirlandes en afbeeldingen van stoomtreinen en bijenkorven.  De perrons overdekt met als het ware gedrapeerd glas, gelijkend gordijnen. Deze oplossing werd later te duur gevonden. Bij lijn 6, gebouwd tussen 1900 en 1909 werden de bovengrondse stations opgetrokken in tweekleurig baksteen. Sommige viaducten van lijn 6 zijn voorzien van schilden met de initialen VP wat staat voor 'Ville de Paris'.

 Een van de bovengrondse stations van lijn 2

De bovengrondse stations van lijn 6 zijn uitgevoerd in tweekleurig baksteen

 

Heel bijzonder is het metrogedeelte van lijn 5 tussen Gare de Lyon en Saint Marcel. De bovengrondse metro, gebouwd in 1903-1906 loopt dwars door het station Austerlitz (gebouwd in 1888 door de Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orleans) over metalen viaducten elk 50 meter lang en 10 meter boven de grond. Om deze verbinding tot stand te brengen was een viaduct noodzakelijk dat de Seine moest overspannen over een lengte van 140 meter. Tot 1996 de grootste brug van Parijs. In het metrostation van Austerlitz vind je een van de mooiste voorbeelden van de rijkdom van de Ligne Nord-Sud; Grote pilasters uitgevoerd in zacht groen geglazuurd aardewerk.

De ontdekking van de kracht van reclame

 

Periode 1952 - 1967

Net na de Tweede Wereldoorlog, na de samenvoeging in 1949 van de 'Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris' met de 'Société Berlier-Janicot ligne Nord-Sud', tot één vervoersmaatschappij voor de regio Parijs voor zowel metro als bus, de 'Régie autonome des transports parisiens', de RATP, begon ook meteen de eerste vernieuwingsdrang. Men ontdekte het grote geld van de reklame. Tussen 1952 en 1960 werden de prachtige tegelwanden op de perrons voorzien van een metalen voorzet structuur met grote billboard wanden, geschikt voor posters met een afmeting van vier bij drie meter. Verlichting maakte plaats voor TL-buizen. Houten bankjes werden vervangen door metalen stoeltjes. Het eerste station dat volledig op de schop ging was Franklin D. Roosevelt (lijn 9) 72 andere stations volgden snel. In 1957 kreeg dit station een designprijs voor het interieur van gekleurd metaal, glas en roestvrij staal, om op 2011 weer volledig op de schop te gaan.

Het oude en het nieuwe metrostation Franklin D. Roosevelt, lijn 1

Periode 1965 - 1974

Flowerpower was in late jaren 60 en vroege jaren 70 een jeugdcultuur afkomstig uit de Verenigde Staten. Flowerpower drukte zich uit in kleding en haardracht: fleurige patronen en kleuren, haarbanden, slippers, ruw katoenen hemden, wijdvallende kleding (vaak naar Indiase snit), of juist superstrakke kleding: de hotpants en de minirok deden hun intrede om de onafhankelijkheid van de vrouw te benadrukken. Een dertigtal metrostations kleurden oranje. Men koos voor de kleur oranje omdat die kleur in die tijd stond voor warmte, dynamiek en moderniteit. Het station Mouton-Duvernet (lijn 4) was het eerste station dat onder handen werd genomen. Wanden werden betegeld met gele en oranje tegels en de verlichting maakte plaats voor lange goten voorzien van TL-buizen en het licht werd geconcentreerd op de grote reklame panelen.  Zelfs de metrokaartjes werden oranje. Men introduceerde de Carte Orange. Toch werd deze stijl snel verlaten. Onderzoek wees uit dat de kleur oranje te veel licht absorbeerde en als te agressief werd ervaren.  Havre-Caumartin (lijn 9) is nog een van de weinige stations waar de zogenaamde 'Moutonstijl' nog zichtbaar is.

 

Gangen worden voorzien van lange goten met TL-buizen en het licht werd geconcentreerd op de grote reklame panelen

Periode 1974 - 1984

Onder de leiding van Pierre Giraudet, een vroegere CEO van de Luchthaven Parijs presenteerde de ontwerper Joseph-André Motte een geheel nieuwe stijl aan de daarvoor aangestelde commissie; La commission esthétique van de RATP. In de voor restauratie in aanmerking komende stations moest weer eenheid komen. Op de perrons de terugkeer van de originele witte metrotegels, twee banen verlichting die zowel de perrons als de plafonds verlichten en nieuw meubilair, dit alles in één steunkleur.  De verlichting werd verpakt in lange bakken die tevens de mogelijkheid gaven om kabels voor verlichting en techniek onzichtbaar weg te werken. Het aantal lux werd verdubbeld van 100 naar 200 en de lichtkleur veranderde van wit naar warm wit. Stoeltjes werden geplaatst op betegelde plateaus en de toegangen werden betegeld in dezelfde (steun) kleuren met bijzondere namen: Blauw - bleu Motte, groen - vert d'Alsace en lila - rose tyrien. voorbeelden van deze stijl zijn te zien in de stations Alma-Marceau, Gare du Nord, Porte de Charenton en Ledru-Rollin. 98 stations werden in die periode gerestyled.

Op de perrons de terugkeer van witte metrotegels

 

Periode 1985 - 1992

De stijl 'Ouïdire'; deze stijl markeert een dertigtal stations. Een strakke witte vormgeving met lichtbanen die de gewelven indirect verlichten in de kleuren van de regenboog.  Een andere innovatie uit die tijd zijn bankjes waar je niet op gaat zitten maar staand plaatsneemt. Randen om de billboards, meubilair en verlichting worden uitgevoerd in een kleur per station. Bijvoorbeeld blauw voor Pigalle (lijn 2), rood voor station Ourq (lijn 5), geel voor station Alésia (lijn 4) en groen voor station Cité (lijn 4). 

Periode na 1998

Het programma voor de vernieuwing van de metro, dat in 1998 van start ging, bestaat uit een eigentijdse herinterpretatie van de bestaande identiteit en stijl van de historische metro (bewegwijzering op geëmailleerde platen, afgeschuinde witte tegels, gekleurde friezen op de gangen), zij het in een vereenvoudigde vorm. De decoratieve verscheidenheid aan patronen en kleuren van de aardewerktegels die in de eerste 50 jaar van het netwerk verschenen, wordt aldus samengevat in twee patronen (ruit en golf voor het oude Noord-Zuidnetwerk) en drie kleuren (bruin, groen, blauw). Van de stationsingangen tot de perrons behoudt het vernieuwingsprogramma de fries op ooghoogte om reizigers te begeleiden, met enkele specifieke kenmerken voor de grotere stations. Nation en Bastille zijn daarom voorzien van een specifieke fries in respectievelijk metaaltinten zilver en goud, en in Châtelet–Les Halles zijn nieuwe patronen gekozen om de verschillende sectoren van dit enorme overstapknooppunt te onderscheiden: Seine (blauw), Rivoli (goud) en Canopée (zilver).

De decoratieve verscheidenheid aan patronen en kleuren van de aardewerktegels die in de eerste 50 jaar van het netwerk verschenen, wordt aldus samengevat in twee patronen, ruit en golf voor het oude Noord-Zuidnetwerk 

Ik hoop, mede door deze blog, dat je straks met heel andere ogen de metro in gaat. 

Onderstaand nog een aantal voorbeeldenvan  metrosignatuur die gelukkig in stand zijn gebleven.