SAINT-DENIS–PLEYEL: DE NIEUWE POORT NAAR HET PARIJS VAN MORGEN

 

“Een vreemde gewaarwording” zou eigenlijk een meer toepassende titel moeten zijn voor deze blog. Afgelopen maand, juni 2026, was ik op weg naar Saint-Denis. Hoewel gelegen aan de rand van Parijs, was het lange tijd een verwaarloosde stad, en zelfs het Stade de France had niet het gewenste effect: iedereen reed erdoorheen zonder echt te stoppen. De komst van de Grand Paris Express heeft deze stagnatie doorbroken. Ook de organisatie van de Olympische Spelen van Parijs 2024 heeft nieuwe hoop gebracht. 

Saint-Denis-Pleyel is een kolossaal spoorwegknooppunt op metropolitaanse schaal, op het kruispunt van lijnen 14, 15, 16 en 17, vlakbij de RER D-lijn en een netwerk van SNCF-sporen, naar verluidt het grootste van Europa. Dit station kon daarom niet zomaar een station zijn. Het moest een landmark worden, een herkenbaar element in een stedelijke, semi-industriële, semi-spoorwegchaos. U begrijpt het ik ben op weg naar het metrostation Saint-Denis-Pleyel dat op maandag 24 juni 2024, een maand voor de openingsceremonie van de Olympische Zomerspelen in Parijs, is geopend door de Franse president Emmanuel Macron.

 

Metrostation Saint-Denis-Pleyel 

Wat was er dan zo vreemd? Hoor ik je zeggen. Vanuit mijn hotel, via lijn 7, bereikte ik het metrostation Pyramides om vandaar over te stappen op lijn 14 richting Saint-Denis-Pleyel.

Lijn 14 is een van de drukste metrolijnen van Parijs, heeft een lengte van 30 kilometer en is daarmee de langste lijn in het bestaande netwerk. Bedient 21 stations en vervoert 1 miljoen reizigers per dag (2025) Het was de eerste volledig geautomatiseerde lijn van de Parijse metro en dankzij het rechte traject is lijn 14 ook de snelste metrolijn van Parijs. Met snelheden tot wel 80 km/u, aanzienlijk sneller dan de andere metrolijnen, waar de gemiddelde snelheid rond de 25 km/u ligt. Een weetje tussendoor: De Parijse metro bestaat tegenwoordig uit 226 kilometer aan lijnen, 308 stations en vervoert jaarlijks meer dan 1,5 miljard passagiers. Het huidige metrokaartje kost € 2,50

Een vreemde gewaarwording, opweg naar het grootste metrostation van Europa, zit ik plotseling helemaal alleen in de metro

 

Ik dwaal af. Bij het overstappen valt op hoeveel mensen er lopen richting de ‘correspondance’ van lijn 14. ‘Direction’ Saint-Denis-Pleyel, slechts 7 stations te gaan. Veel reizigers met koffers stappen uit bij het station Saint-Lazare, maar het is nog steeds druk. Volgende station Porte de Clichy, reizigers stappen uit maar slechts weinigen stappen in. Saint-Ouen; weer stappen mensen uit en het herhaalt zich bij metrostation Mairie de Saint-Ouen. Nog een station te gaan en ik zit helemaal alleen in het treinstel. Ik ben toch op weg naar het qua oppervlakte grootste metrostation van Europa? Bedoeld als het belangrijkste knooppunt van de Grand Paris Express?

 

Bijna geruisloos loopt het treinstel het perron binnen, deuren openen zich en ik kijk om mij heen. Doodstil. Verlaten, geen mens te bekennen. Je kon een speld horen vallen, een kanon afschieten. Al deze omschrijvingen zijn van toepassing op station Saint-Denis-Pleyel. Midden op een zaterdagochtend in juni is het grootste metrostation van Europa ongetwijfeld een van de leegste stations van het Parijse netwerk. Het is het eindstation van lijn 14, gelegen in een dun bevolkt zakendistrict en het is voor mij nog moeilijk te begrijpen waarom het zo immens groot is.

Dit metrostation, telt negen verdiepingen tot een diepte van 28 meter, verbonden door 56 roltrappen en 17 liften, is uniek in zijn soort. Het is strak, minimalistisch en zelfs verlicht door een immens groot dakraam. Maar bovenal: het is leeg. Het station is ontworpen door de Japanse architect Kengo Kuma, die het verfraaide met hout, glas en grote openingen. Een grote voetgangersbrug, de ‘Pleyel Urban Crossing’, overspant 48 spoorlijnen en verbindt Saint-Denis Pleyel met het RER-D station Stade de France. Alleen al de bouw ervan kostte 247 miljoen euro. Waarom zo'n enorme investering als het aantal reizigers niet meegroeit? Onderzoek leert mij dat Pleyel op dit moment slechts één operationele lijn: lijn 14 bedient. Lijn 16 en 17 zullen het station tegen eind 2026 kruisen, en lijn 15 in 2030. Dit zijn de drie belangrijkste lijnen van het Grand Paris Express-project, dat is ontworpen om de verder gelegen voorsteden met de hoofdstad te verbinden. Qua ontwerp kan Saint-Denis Pleyel evenveel passagiers verwerken als station Châtelet – Les Halles (volgens de RATP het grootste metrostation ter wereld). Het zal echter tot de voltooiing van de werkzaamheden, gepland voor 2030, nodig zijn om 250.000 passagiers per dag te kunnen verwerken, aldus de Société du Grand Paris. Momenteel passeren slechts 10.000 mensen per dag het station. Tijdens de Olympische Spelen van Parijs 2024 maakte, volgens de gemeente Saint-Denis, bijna 60.000 passagiers per dag gebruik van het metrostation. Maar sindsdien is het er volkomen stil. Een erfenis van de Spelen, natuurlijk. Regeren is vooruitzien zullen we maar denken. 

Het station Saint-Denis-Pleyel ligt op het kruispunt van drie belangrijke Olympische locaties: het voormalige atletendorp, dat 52 hectare beslaat, het Olympisch zwemcentrum en het Stade de France, waarvan de toegang wordt vergemakkelijkt dankzij de 300 meter lange ‘Pleyel Urban Crossing’, ontworpen door de architect-ingenieur Marc Mimram.  Tegen 2031, wanneer de Grand Paris Express volledig is voltooid, zal het station Saint-Denis- Pleyel meer dan 250.000 reizigers per dag verwelkomen. De grootste drukte wordt verwacht tijdens de avondspits, met meer dan 130 passagiers per minuut! Maar wist je dat dit kolossale bouwproject zeven jaar heeft geduurd, parallel loopt aan het grootste spoorwegnet van Europa en dat er drie tunnelboormachines aan te pas zijn gekomen?

Boorkop van een tunnelboormachine (TBM)

 

Voor de aanleg van het station Saint-Denis-Pleyel moest 500.000 m³ grond worden verwijderd. Dat is gelijk aan het volume van 100 olympische zwembaden. Als voorbereidende stap voor de bouw van station vonden in 2017 de eerste sloopwerkzaamheden plaats om de benodigde ruimte voor de bouwplaats vrij te maken. In twee jaar tijd hebben drie tunnelboormachines (TBM's) de bouwplaats van station Saint-Denis-Pleyel gepasseerd: in 2021 groeven de TBM's Valérie en Sarah respectievelijk de tunnel voor lijn 14 en de gemeenschappelijke tunnel voor lijnen 16 en 17 uit. In de zomer van 2022 passeerde TBM Sarah opnieuw het terrein van het toekomstige station om een deel van de tunnel voor lijn 15 aan te leggen. Volgens de traditie van Sint Barbara, de beschermheilige van mijnwerkers en arbeiders, draagt de tunnelboormachine altijd een vrouwennaam. Op het hoogtepunt van de bouwwerkzaamheden waren er dagelijks zo’n 500 arbeiders op de bouwplaats aan het werk.

Voorzijde metrostation Saint-Denis-Pleyel ontworpen door de Japanse architect Kengo Kuma - Foto Grand Paris Express

 

Saint-Denis–Pleyel: de poort naar het Parijs van morgen

Het metrostation Saint-Denis-Pleyel wordt ook wel het juweel van de Grand Paris Express genoemd. Het station bevindt zich in het uiterste zuidwesten van de gemeente Saint-Denis, op de hoek van de straten Pleyel en Francisque-Poulbot, op 300 meter van de Rue du Landy, die de grens met Saint-Ouen-sur-Seine markeert. Het ontwerp was in handen van het Japanse architectenbureau Kengo Kuma. Kengo Kuma woont en werk al enkele jaren in Parijs en is bekend van meerdere projecten waaronder de bouw van het Collège Suzanne Lacore, een openbare middelbare school gelegen aan de 149 Boulevard Macdonald in het 19e arrondissement. Een voormalig McDonald’s-Magazijn waar hij het gebouw combineerde met de Japanse strengheid met het Parijs industriële erfgoed. Enkele jaren na deze school werd Kengo Kuma toevertrouwd aan een veel rustiger, bijna geheime plek: het Albert-Kahn Departementaal Museum in Boulogne-Billancourt, dat speciaal werd geselecteerd om een nieuwe, op Japan geïnspireerde structuur, te creëren. Een manier om hulde te brengen aan de zeer speciale relatie die Albert Kahn had met het Land van de Rijzende Zon. Het architecturale project benadrukt de relatie tussen buiten en binnen, de stad, het museum en de tuinen. Het project brengt een dialoog tot stand tussen het hoofdgebouw en de tuin door middel van een element dat is ontleend aan de traditionele Japanse architectuur: de engawa. Een aangrenzende ruimte die sereniteit inspireert door een ‘dialoog’ te creëren tussen binnen en buiten via edele materialen zoals: licht hout, bamboe en metaal. Eenmaal binnen wordt de bezoeker uitgenodigd op een ongelofelijke reis in de wereld van Albert Kahn, visueel, plantaardig en interactief. Kengo Kuma gebruikt een origami van schaduw en licht.

De plafonds van de ondergrondse ruimtes zijn bekleed met sparrenhouten panelen

 

Deze visie van de Japanner is ook terug te vinden in de architectuur van het metrostation Saint-Denis-Pleyel. De toegang begint op een plein, alwaar de bezoeker twee brede trappen bereikt. Een hellingbaan biedt een vloeiende toegang van de openbare ruimte naar de grote, glazen hal. Deze hal fungeert als een drempel – tegelijkertijd een ingang, een uitkijkpunt en een centraal punt. Binnen wordt je verrast door de afmetingen van het gebouw. Het belangrijkste element van de ruimtelijke indeling is een atrium dat bijna 25 meter onder de grond reikt. Deze monumentale ruimte wordt onderbroken door bordessen, loopbruggen, roltrappen en visuele openingen. Het doel is hier niet om indruk te maken, maar om te leiden. De wanden van deze ondergrondse ruimte zijn bekleed met sparrenhouten panelen. Deze bekleding zorgt voor akoestisch comfort en een gevoel van warmte in een wereld die verder gedomineerd wordt door beton, aluminium en glas. Hier wordt hout gebruikt om de perceptie van diepte te verzachten en, meer in het algemeen, om een rustigere stedelijke ervaring te creëren voor gebruikers van het openbaar vervoer. Voor een ondergrondse structuur is dit een unieke combinatie van comfort en licht. Een station dat niet overweldigend, niet intimiderend is, geen kopie is van een vliegveld of een winkelcentrum. Dit station is ontworpen als een reis, een route, een bijna huiselijke ruimte ondanks zijn immense omvang.

 

De sporen bevinden zich op een diepte van 27 meter. Het station is ook al ingericht voor de toekomstige metrolijnen. De zes sporen van de lijnen 14, 15, 16 en 17 bevinden zich op hetzelfde niveau, met perronverbindingen tussen de lijnen 14 en 15 en tussen de lijnen 15 en 16 en17. De verbinding met het metrostation Carrefour Pleyel, lijn 13, kan bovengronds worden gemaakt via de Boulevard Ornano, terwijl de verbinding met de RER D (station Stade de France - Saint-Denis) via de brug van de ‘Pleyel Uban Crossing’ mogelijk wordt.

In de toekomst verwacht men hier 250.000 reizigers per dag, nu is het doodstil

 

En dan zijn er nog de extra's. Wat het station te bieden heeft naast zijn transportfuncties. Met name de 5.000 vierkante meter culturele ruimte die is toevertrouwd aan de Art Explora Foundation en de Essor Group. Dit is geen trucje, maar een ontwikkelingsstrategie. Voor de Société des Grands Projets (Maatschappij voor Grote Projecten), die dit project heeft geïnitieerd, is het doel ervoor te zorgen dat het station niet alleen een doorreisstation is, maar een bestemming op zich. Door cultuur en kunst centraal te stellen, blaast het station Saint-Denis-Pleyel een langdurige traditie in dit gebied nieuw leven in: in deze wijk bevonden zich ooit de werkplaatsen van de Pleyel-pianofabriek. De fabriek, die in 1866 tot wel 3000 piano's produceerde, sloot in 2013 haar deuren. En nog belangrijker, dat het de hele omgeving nieuw leven inblaast. Het station Saint-Denis-Pleyel zal uiteindelijk hetzelfde passagiersvolume bereiken als het beroemde station Châtelet – Les Halles: 250.000 passagiers per dag! Het station zal daarmee een nieuw epicentrum binnen de metropoolregio Parijs worden. 

Boven de grond zal de stad vorm krijgen: nieuwe torens, woningen, kantoren, voorzieningen… en zelfs een olympisch zwembad en een voormalig atletendorp, nu in gebruik genomen door inwoners uit de regio. Saint-Denis zal dus niet langer slechts een doorreisstation zijn: het zal verbonden worden met de rest van Groot-Parijs en eindelijk een plek worden om te wonen en te werken. Het is de thuisbasis van tal van dienstverlenende bedrijven, zoals de SNCF-campus, het industriële hoofdkantoor van EDF, de filmstudio's Cité du Cinéma en de Lendit-studio's. 

Saint-Denis–Pleyel: is duidelijk meer dan een metrostation! 

 

Bronnen: RATP - Arqui Tectura Viva - Archi storm - Grand Paris Express - Pleyel - eigen bezoek

200 JAAR CANAL SAINT-MARTIN

Hoe een waterweg het hart van Parijs veroverde 

De hitte bracht mij naar het Canal Saint-Martin, waarvan de oevers zeker minder indrukwekkend zijn dan die van de Seine, maar vaak genoeg heel liefelijk. Daar vinden we een vertraagd Parijs, dat de tijd neemt om een ander facet van zijn complexe, haast  tegenstrijdige, werkelijkheid te laten zien. Met zijn negen sluizen straalt het kanaal een onweerstaanbare charme uit. De schaduwrijke oevers zijn ideaal voor een romantisch intermezzo, weg van alle drukte. Neem hier rustig de tijd, een kop heerlijke espresso op een terras, een siësta op square Villemin, toekijken hoe een brug wordt geopend, de sluis volloopt.....

Heradem! Dit is Parijs!

Met zijn negen sluizen straalt het kanaal een onweerstaanbare charme uit

 

Het Canal Saint-Martin werd in 1825 ingewijd – zo’n 200 jaar geleden. Was het project al sinds de 16e eeuw in de planning, pas onder Napoleon Bonaparte werd een netwerk van kanalen aangelegd om de Parijzenaars van schoon drinkwater te voorzien. Aan het begin van de 19e eeuw kampte Parijs met een groot probleem: de inwoners dronken water van twijfelachtige kwaliteit, afkomstig uit de zwaar vervuilde Seine en Bièvre. Het gevolg? Dysenterie, cholera en andere onaangename ziekten tierden welig. Om een ramp voor de volksgezondheid te voorkomen, besloot Napoleon Bonaparte in 1802, destijds Eerste Consul, een oud project nieuw leven in te blazen: het water van het Canal de Ourcq, meer dan 100 km ten noordoosten van Parijs, naar Parijs te leiden. Het plan werd officieel bekrachtigd met een wet van 19 mei 1802. Maar door de Napoleontische oorlogen en een gebrek aan financiële middelen sleepte het werk zich voort… totdat Lodewijk XVIII het project nieuw leven inblies. De eerste steen werd gelegd op 3 mei 1822 en drie jaar later, op 4 november 1825, opende Karel X het Canal Saint-Martin. Parijs had eindelijk zijn eigen drinkwaterleiding!

 

Het 4,5 kilometer lange Canal Saint-Martin, waarvan 2 kilometer ondergronds, verbindt het Basin de la Villette met de bovenloop van de Seine en heeft een hoogteverschil van vijfentwintig meter, dat overbrugt wordt door middel van negen sluizen. De voetbruggen werden gebouwd tussen 1860 en 1890. Tegenwoordig kan het Saint-Martinkanaal worden overgestoken via twee draaibruggen, twee vaste bruggen en zes voetgangersbruggen. De eerste concessie van het Canal Saint-Martin was toevertrouwd aan een particulier bedrijf. Pas in 1861 kocht de stad Parijs de concessie voor het kanaal terug en werd daarmee de enige eigenaar van het kanaal en de bijbehorende infrastructuur: bruggen, sluizen en voetbruggen. De stad vertrouwde vervolgens het beheer toe aan de gemeentelijke kanaaldienst.

De unieke sfeer, de mysterieuze ondergrondse gewelven, de poëzie die uitgaat van deze waterweg, onderbroken door romantische voetbruggen en omzoomd met meer dan honderd jaar oude kastanje- en plataanbomen, maken het Canal Saint-Martin tot een hoogtepunt van het toerisme in Parijs. Het vormt een unieke en belangrijke erfgoedlocatie in de buurt.

Ongeveer ter hoogte van de rue Dieu en vlakbij metrostation Jacques Bonsergent gaat het Canal Saint-Martin ondergronds

Het water verdwijnt onder de Boulevard Richard Lenoir en komt pas weer in de open lucht bij de Port de l'Arsenal / Place de la Bastille (zie onderstaande foto)

Hier bereikt het Canal Saint-Martin de bovenloop van de Seine

In de jaren zestig, tijdens de opkomst van de auto, dreigde het kanaal bijna een einde te vinden dat niet zou misstaan in een naargeestige film: het zou worden drooggelegd en geasfalteerd om plaats te maken voor een snelweg met 6 of 8 rijstroken die de Porte d'Aubervilliers met de Porte d'Italie zou verbinden! Een droom van de toenmalige Franse president Georges Pompidou die via het snelwegenplan voor Parijs bedacht om de verkeersdrukte te verlichten en de stad te moderniseren... ten koste van 2650 onteigeningen, destijds voor een bedrag van ongeveer 980 miljoen frank.

Gelukkig liep deze nachtmerrie tegen de muur van gezond verstand. Geconfronteerd met massale protesten van de lokale bevolking, werd het project in 1971 door de gemeenteraad van Parijs stopgezet.

Als het water verdwijnt... 

Toch wordt het kanaal elke 10 tot 15 jaar drooggelegd voor een grote schoonmaakbeurt. De laatste keer in 2016. Het water wordt verwijderd (tot wel 90.000 m³), de vissen worden zorgvuldig gevangen en vervolgens worden schatten naar boven gehaald... of liever gezegd, vreemde stedelijke schatten die getuigen van kleine daden van burgerlijke lafheid. Zo werden al bijna 100 Vélibs bovengehaald, de stadsfietsen van Parijs. De politie kwam ook ter plaatse toen een vuurwapen werd gevonden. Of wat dacht u van gouden munten of een antiek fototoestel? Het doet sommigen wegdromen over de verhalen erachter. 300 ton afval werd naar boven gehaald. Bij eerdere schoonmaakpogingen zijn al ongebruikelijke objecten gevonden, zoals in 2001: twee 75 mm granaten uit de Eerste Wereldoorlog, Bij een eerdere schoonmaakactie werden zelfs 56 auto's aangetroffen. Deze schoonmaakwerkzaamheden bieden ook de mogelijkheid om de vispopulatie in het kanaal in kaart te brengen: nadat het water grotendeels is afgevoerd, blijven er enkele vissen achter die vervolgens worden gevangen en gewogen.

Vreemde stedelijke schatten die getuigen van kleine daden van burgerlijke lafheid

 

De voetgangersbruggen over het kanaal herwinnen geleidelijk aan hun oude glorie 

Wie langs het Canal Saint-Martin wandelt, heeft het ongetwijfeld gemerkt: de voetbruggen worden gerenoveerd. Het project omvat het opnieuw schilderen, het vervangen van beschadigde stenen en het verbeteren van de verlichting om deze architectonische elementen beter tot hun recht te laten komen. De totale kosten van de werkzaamheden bedragen € 5,5 miljoen. De Passerelle Jane-Birkin (Le Pont des Douanes) is als eerste gerenoveerd, gevolgd door de Bichat- en Grange-aux-Belles-voetbruggen.

 

De voetgangersbruggen worden dagelijks door duizenden mensen gebruikt en zijn geliefd bij zowel Parijzenaars als toeristen. Daarom verdienden ze het om gerestaureerd te worden. De werkzaamheden, die tot doel hebben ze in hun oorspronkelijke staat te herstellen, hebben verschillende doelstellingen. Allereerst het waarborgen van de stabiliteit van de constructie en het versterken ervan: hoewel het oversteken van de voetbruggen niet gevaarlijk was, bleek het toch noodzakelijk om de funderingen te versterken door middel van injecties. Verder het behoud en restauratie van de bestaande structuren: ondanks hun hoge leeftijd hebben de voetbruggen de tand des tijds opmerkelijk goed doorstaan. Veel elementen hoefden niet te worden vervangen, maar alleen gerestaureerd. Dit geldt voor de gietijzeren constructies, het metselwerk en de stenen bekleding, en de smeedijzeren leuningen. Ten laatste het herstellen van de oorspronkelijke kleur van de voetbruggen. Na historisch en colorimetrisch onderzoek zullen de voetbruggen lichtgrijs geschilderd worden, zoals in de 19e eeuw het geval was. De structuren worden uitgelicht: het moet weer stralen! De twee ‘kandelaars’ aan weerszijden van de voetbruggen worden teruggeplaatst op hun oorspronkelijke plek en de onderkant van de bogen wordt verlicht.

 

Een van de prioriteiten van de geplande renovaties is het vervangen van de stenen treden van de voetbruggen, die door de tijd en het veelvuldige gebruik zijn versleten. Voor deze restauratie zullen de stenen afkomstig zijn uit dezelfde steengroeve als de oorspronkelijke stenen: gelegen in Seine-et-Marne bij Souppes-sur-Loing. Deze kalksteensoort wordt zeer gewaardeerd vanwege zijn waterbestendigheid. Daarom is deze steensoort ook gebruikt voor de bouw van verschillende monumenten zoals de Sacré-Coeur-basiliek, de Pont Alexandre III en de Arc de Triomphe.

 

Een nieuwe naam voor alle bruggen 

Ze zijn in Parijs geboren, hebben er gewoond of hebben de hoofdstad in hun films laten zien. Negen grote toneel- en filmactrices hebben een voetbrug over het Canal Saint-Martin naar zich vernoemd gekregen, dit ter gelegenheid van het 200-jarig bestaan van de stad in 2024. 

Wandel je vanuit Place la Bastille richting het Basin de la Villette kom je de volgende bruggen tegen:

Passerelle Jane-Birkin ( 1946-2023) voorheen de passerelle des Douanes

Passerelle Maria Schneider (1952-2011) voorheen de passerelle Alibert

Pont Bernadette-Lafont (1938-2013) voorheen pont de la rue Dieu

Passerelle Emmanuelle Riva (1927-2017) voorheen de Passerelle Richerand

Pont tournant Hélène Duc (1917-2014) voorheen de pont tournant de la Grange-aux-Belles

Passerelle Arletty voorheen de passerelle de la Grange-aux-Belles

Passerelle Michèle-Morgan (1920-2017) voorheen de passerelle Bichat

Pont Maria Casarès (1922-1996) voorheen de pont Eugène-Varlin

Pont Maria Pacôme (1923-2018 voorheen de pont de la rue Louis-Blanc

Passerelle Michèle-Morgan voorheen de passerelle Bichat

 

Nog altijd het mooiste decor van Parijs 

Vandaag de dag is het Canal Saint-Martin een van de mooiste en gezelligste plekjes van de stad. De Parijzenaars hebben hun kanaal met de negen sluizen, de met bomen beplante oevers, de pleintjes, de sierlijke metalen bruggen, kortom een van de meest romantische plekken van de stad weer herontdekt. Op een zonnige dag picknicken honderden hippe jongeren aan de waterkant en zijn de omliggende cafés en restaurants afgeladen vol.

De mooiste plekjes zijn te vinden ter hoogte van de rue du Faubourg-du-Temple, waar je tussen de meer dan honderd jaar oude bomen een prachtige doorkijk hebt naar de verschillende sluizen en bruggen. Je kunt jouw wandeling vervolgen in noordelijke richting via de twee kades langs het kanaal; de quai de Jemmapes (oostzijde) of de quai de Valmy (westzijde). Op nummer 80 van de quai de Jemappes hebben een aantal sociale ondernemers een paar oude stallen en een steeg omgebouwd in 'Comptoir Général', een mini  'marché aux puces' met tweedehands kleding, boeken en een hippe bar annex Frans-Afrikaans restaurant. Op nummer 102 het befaamde Hôtel du Nord, nu een restaurant dat zeven dagen in de week geopend is. Aan de overzijde ter hoogte van de draaibrug op de kruising van de rue de la Grange-aux-Belles, de chiquere kant de quai de Valmy. Hier domineren de kleurige gevels van caféterrassen, antiekwinkeltjes, boetieks en kunstgaleries. Bij Art'Azart op nummer 83, de meest trendy boekhandel van Parijs, gespecialiseerd in kunst, design en grafische vormgeving. De eigenaars zijn liefhebbers van klassieke fotografie. In 1999 wekten ze opnieuw belangstelling voor de lomo-fotocamera; de Holga een goedkoop plastic toestelletje maar sinds die tijd een rage in vele wereldsteden. 

 

De sluis met de twee sluishuisjes wordt ook wel de 'sluis van de dood' genoemd. Wat niet slaat op het scheepsverkeer, maar lang geleden was de rue de la Grange-aux-Belles een stoffig pad dat langs velden heuvel op liep. Waar nu nummer 53 zit voerde een pad naar de top van een kleine heuvel; de Montfaucon.  Hier werd in 1325, op bevel van de koning, een enorme galg gebouwd. Het ging om een bouwwerk van meerdere verdiepingen dat alleen bestond uit stenen pijlers en houten dwarsbalken waaraan de veroordeelden werden opgehangen. Victor Hugo beschreef het in de slotscène van zijn boek de 'klokkenluider van de Notre Dame'.

Ter hoogte van de rue de la Grange-aux-Belles, de chiquere kant de quai de Valmy, hier domineren de kleurige gevels 

Bronnen: Wikipedia, Hôtel de Ville Paris, eigen onderzoek 

LA CAVERNE DU PONT NEUF

 

Het project zal u verrassen. Het zal slechts kortstondig zichtbaar zijn. 

Het enige spoor dat het achterlaat, zal voortleven in onze herinnering”.

JR

Afgelopen maand juni stond Parijs weer in het middelpunt van de belangstelling, en mocht je het gemist hebben dan is deze blog speciaal voor jou! Meer dan een jaar werkte de kunstenaar JR, in samenwerking met de Christo en Jeanne-Claude Stichting en L'Amicale des Ponts de Paris, met de steun van de stad Parijs aan de planning en realisatie van ‘La Caverne du Pont Neuf’.  Maar eerst even wat voorgeschiedenis.

La Caverne du Pont Neuf - Courtesy Atelier JR © Atelier JR

 

In de jaren ’80 schudden Christo en Jeanne-Claude de kunstwereld op met hun monumentale installaties. Zij verpakten beroemde gebouwen, zoals de Reichstag in Berlijn tot de Arc de Triomphe in Parijs (postuum voltooid in 2021). ‘The Pont Neuf Wrapped‘ was in 1985 hun eerste grote project. Het project ‘Pont Neuf Wrapped’ werd voor het eerst voorgesteld door de kunstenaars in 1975. Het duurde tien jaar van technische planning en onderhandelingen met de autoriteiten voordat het uiteindelijk van 22 september tot 5 oktober 1985 werkelijkheid werd. Gedurende deze periode werd de iconische brug omwikkeld met 41.800 m² stof, vastgezet met 13 km aan touwen en 12 ton staalkabels, dankzij de hulp van 12 ingenieurs en 300 gespecialiseerde arbeiders.

Foto: ‘Pont Neuf Wrapped’ (Project voor Parijs), Collage 1984, Privécollectie. Archief © 1984 Christo en Jeanne-Claude Stichting

“Ik wilde het transformeren, er een architectonisch object van maken, een bron van inspiratie voor kunstenaars, gewoon een kunstobject”, zodat het voor het eerst een sculptuur zou worden, maar dan een efemere”, legde Christo uit tijdens de creatie van de ‘Pont Neuf Wrapped’. 

In die twee weken bezochten drie miljoen mensen de Pont Neuf wrapped en veertig jaar later transformeert de Franse kunstenaar JR de Pont Neuf opnieuw.

Foto: ‘Pont Neuf Wrapped’ (Project voor Parijs), Collage 1984, Privécollectie. Archief © 1984 Christo en Jeanne-Claude Stichting

 

De Pont Neuf werd voltooid in 1607. Het was de eerste brug in Parijs die niet van hout was gemaakt, maar volledig van Lutetiaans kalksteen, ook wel bekend als Parijse steen. Het kalksteen dat voor deze brug, evenals voor vele andere gebouwen en monumenten in Parijs, werd gebruikt, kwam uit steengroeven in het bekken van Parijs. Het was ook de eerste brug in de stad met geplaveide trottoirs, wat het voetgangersverkeer en het Parijse stadsleven vergemakkelijkte. Naast het blijvende publieke gebruik wordt de brug nog steeds geroemd om zijn rijke geschiedenis en pittoreske uitzichten op de Seine.

 

“Mijn visie voor dit project is geïnspireerd door zowel het verleden als het heden van deze iconische brug”.

JR

 

Geen spijker, geen schroeven; de Pont Neuf is historisch erfgoed

Dit was een van de grootste prestaties van het project en een absolute voorwaarde voor het werken aan deze magnifieke oudste brug van Parijs : ‘La Caverne du Pont Neuf’ was zo ontworpen om de integriteit van dit historische monument nooit in gevaar te brengen. Er is geen enkele schroef of spijker in de steen geslagen; de stof is eenvoudigweg over de balustrade gelegd. Tijdens de installatie werkten de teams van JR samen met specialisten op het gebied van monumentenzorg om de brugpijlers te beschermen met behulp van spanbanden en tijdelijke bevestigingssystemen. De enorme doeken werden vervolgens vanaf de balustrade neergelaten en vastgezet zonder de structuur van de Pont Neuf aan te raken.

 

Ontwerp La Caverne du Pont Neuf - 2025. Courtesy Atelier JR © Atelier JR

Een XXL-kunstwerk, ‘made in France’

Het project was bijzonder uitdagend vanwege het scheepvaartverkeer en de weersomstandigheden. Er waren speciale vergunningen nodig, zodat specialisten het gigantische doek 's nachts vanaf de Seine konden installeren met behulp van vier Zodiacs (opblaasbare boten), hoogwerkers en een pontonboot. ‘La Caverne du Pont Neuf’ werd ontworpen in de Parijse studio's van JR en vervolgens volledig vervaardigd in Bretagne, bij Air Toiles Concept , een ambachtelijk bedrijf gevestigd in Plougoumelen (Morbihan) dat gespecialiseerd is in textiele en opblaasbare constructies.  Dit bedrijf werkte  enkele maanden aan het technisch ontwerp, het drukken van de doeken en de montage van de gehele constructie. JR wilde prioriteit geven aan korte toeleveringsketens en een gecontroleerde impact op het milieu. Het project zette het bedrijf er zelfs toe aan te investeren in nieuwe grootformaatprinters en een tweede werkplaats. 

Er waren 800 mensen gemobiliseerd. Ingenieurs, ontwerpbureaus, 3D-ontwerpers, modeontwerpers, drukkers, lassers, timmerlieden, lichttechnici, brandveiligheidsspecialisten, bootkapiteins, hoogwerker bedieners en onderhoudspersoneel, enz. Na meer dan een jaar voorbereidend werk, voorafgaand aan de onthulling van de installatie, was er sinds 11 mei een ware bedrijvigheid gaande op de brug – alleen al voor de opbouw waren er 300 mensen aan het werk – en dit werk zou doorgaan tijdens de publieke opening en tot aan de demontage, die op 13 juli zal worden afgerond.

 

L’art est une transformation et un moyen de renouveler la facon dont nous regardons le monde qui nous entoure. À travers La Caverne du Pont Neuf, c’est ce que j’espère rendre possible à Paris.

 

Kunst is een transformatie en een manier om onze kijk op de wereld om ons heen te vernieuwen. Via ‘La Caverne du Pont Neuf’ hoop ik dat mogelijk te maken in Parijs.

JR

 

Het doel van JR was niet simpelweg de Pont Neuf te bedekken, zoals Christo en Jeanne-Claude vóór hem hadden gedaan, maar een echte rots in het hart van Parijs te laten verschijnen. Om dit trompe-l'œil-effect te creëren, bezocht hij talloze kalksteengroeven in de regio Île-de-France en grotten in Griekenland, die hij fotografeerde. Honderden gemengde beelden werden samengevoegd tot een patchwork om een unieke, denkbeeldige rots te ontwerpen in de vorm van een 3D-model.

 Juni 2026 Parijs was weer een super attractie rijker

Het enige wat nog restte, was de constructie te plaatsen en op te blazen, zodat deze zijn uiteindelijke vorm zou aannemen. Om een eerste indruk van het resultaat te krijgen, werd eerder dit jaar een sectie op ware grootte getest in een hangar in Orly (Val-de-Marne). De weerstand tegen de elementen – en zelfs tegen een overstroming van de Seine – werd onderzocht. In de nacht van 20 op 21 mei verscheen een 18 meter hoge ‘berg’ midden in de Franse hoofdstad. Binnen één uur vulden 80 canvasbogen zich met perslucht  en namen hun uiteindelijke vorm aan. Het gebruik van vluchtige lucht sluit ook aan bij JR’s oog voor duurzaamheid, zoals het gebruik van organische inkt op de stof die over het opblaasproject is gedrapeerd.

2 Juni beschadigde een windval het kunstwerk van JR

 

Maar ondanks alle voorbereidingen gebeurde toch het onwaarschijnlijke. Dinsdagmorgen 2 juni, terwijl er nog gewerkt werd aan het buitententdoek, hebben harde windstoten scheuren veroorzaakt aan de uiteinden van het doek. In een uitgegeven communiqué op donderdag 4 juni 2026, noemt JR Studio het voorval een "uitzonderlijk meteorologisch fenomeen" en verduidelijkt dat "ernstige windstoten plaatsvonden terwijl er nog gewerkt werd aan het buitenste doek, waardoor scheuren aan de uiteinden ontstonden".  Toch was er relatief goed nieuws: de compartimentering van de omhulling en de beveiligingssystemen die geïnstalleerd waren hadden ervoor gezorgd dat het bij één incident bleef.

 

Cijfers waar je duizelig van wordt

- Geschatte kosten 10 tot 12 miljoen euro;

- 18.900 vierkante meter bedrukt polyesterweefsel;

- 5 maanden ontwerp en 4 maanden productie;

- 10 onderling verbonden modules;

- 20.000 kubieke meter opgeblazen lucht;

- 3 uur nodig om het buitenweefsel volledig op te blazen;

- 120 meter lang;

- 20 meter breed;

- Tot 18 meter hoog;

- 700 bezoekers tegelijk binnen... en 2,5 miljoen mensen verwacht;

- 24/7 geopend.

 

Het kunstwerk is volledig gefinancierd door particuliere schenkingen, zonder gebruik te maken van publieke middelen. De financiering komt uit de verkoop van werken van JR en van particuliere sponsors, waaronder Snap Inc., Bloomberg Philanthropies, Paris Aéroport en Salesforce.

Galerie Perrotin - expositie ‘Les Esquisses de la Caverne’

Ter gelegenheid van ‘La Caverne du Pont Neuf presenteert JR zijn kunstwerken tot en met 25 juli 2026 bij de Parijse galerie Perrotin. Deze tentoonstelling biedt een kijkje achter de schermen bij de totstandkoming van deze monumentale, maar tegelijkertijd vergankelijke installatie op de oudste brug van Parijs. De voorbereidende schetsen vertellen het verhaal van La Caverne en volgen het project van de eerste visie tot aan de Seine. Elk multimediawerk combineert collage, tekening en assemblage in een zeer technisch proces, afgewerkt met zinkplaten afkomstig van fragmenten van Parijse daken. Bezoek galerie Perrotin en ontdek JR's werkwijze aan de hand van originele schetsen en nooit eerder vertoonde werken, de volledige diepte van een project waaraan jarenlang is gewerkt. Perrotin Parijs – ‘Les Esquisses de la Caverne’, 76 rue de Turenne, 3^e arrondissement.

 

Foto: ‘La Caverne du Pont Neuf’, Esquisse préparatoire, 2025. Courtesy Atelier JR © Atelier JR

JR

Hij draagt altijd zijn donkere zonnebril en zijn zwarte hoed stevig op zijn hoofd, het kenmerk van een man die anonimiteit heeft gekozen om anderen beter te kunnen leren kennen. JR, een pseudoniem afgeleid van de initialen van zijn voornaam Jean-René, werd geboren in Parijs in 1983 en groeide op in Montfermeil, een voorstad van Parijs, voordat hij een van de meest ambitieuze kunstenaars van zijn generatie werd. Zijn werk wordt niet tentoongesteld in traditionele musea, maar direct in de stad – op gevels van gebouwen, bruggen en complete stedelijke oppervlakken. Hij plaatst deze beelden zo dat hele gebouwen plotseling openluchtgalerieën worden.

 

JR de Franse 'Banksy' - Courtesy Atelier JR © Atelier JR

Sinds het begin van deze eeuw heeft JR naam gemaakt met zijn monumentale fotocollages die stedelijke ruimtes transformeren in openbare kunstgalerieën. Hij omschrijft zichzelf als een ‘fotograffiti-kunstenaar’ een combinatie van fotograaf en graffitikunstenaar, die kunst en activisme combineert en een gezicht en een stem geeft aan individuen en gemeenschappen die doorgaans onzichtbaar zijn. Zijn methode: het plakken van immense zwart-witportretten, genomen met een groothoeklens, op muren over de hele wereld, waarbij hij zijn onderwerpen in hun meest rauwe waarheid vastlegt. Een voorbeeld hiervan was in Rome in 2021, op de gevel van het Palazzo Farnese. 

Wereldwijd bekend als de "Franse Banksy", is ‘La Caverne du Pont Neuf’ een hoogtepunt in een artistieke cyclus die in 2020 begon. Gedurende deze cyclus heeft hij voortdurend de groeiende vervreemding en isolatie onder burgers ter discussie gesteld, met name verergerd door de pandemie en de daaropvolgende lockdowns. In deze geest creëerde JR verschillende trompe-l'oeil-kunstwerken, waarbij hij openingen in de gevels van iconische gebouwen aanbracht, zoals La Ferita in Florence (2021), Punto de Fuga in Rome (2021) en La Nascita in Milaan (2024). Deze benadering inspireerde ook de creatie van ‘Retour à la Caverne’ (Terug naar de grot) op de gevel van de Opéra de Paris (2023). De installatie op de gevel van het Palais Garnier moedigde de kijkers aan terug te keren naar een romantiek geïnspireerd door de natuur. De grot nodigde de bezoekers uit om naar binnen te kijken, verwijzend naar Plato's allegorie – een plek waar de uitgang leidt naar kennis en begrip van de wereld.

La Caverne du Pont Neuf in de avond - Foto courtesy Les Bateaux Mouches

 

De twee bedrijven van ‘Retour à la Caverne’, die uiteindelijk tot leven kwamen in een voorstelling met 153 dansers, vormden de prelude op wat ‘La Caverne du Pont Neuf zal afsluiten. Met de transformatie van de iconische brug in een grot wil JR een beweging ondersteunen die burgers oproept om blindheid en isolationisme achter zich te laten en te kiezen voor helderheid, saamhorigheid en harmonie. 

La Caverne de Pont Neuf was te zien tot en met 28 juni 2026. 

Bronnen: Website van de kunstenaar JR, Wikipedia, Hôtel de Ville Paris, Fondation Christo & Jeanne-Claude en eigen bezoek.