METRODESIGN DOOR DE JAREN HEEN

Laatst bladerde ik weer door mijn fotoarchief met honderden foto's waarop ik de diversiteit, de bijzondere vormgeving en de sfeer van de Parijse metro heb vastgelegd. Dit bracht mij op het idee om u eens door een andere bril naar de metro te laten kijken, want al sinds 1900 speelt het design en de architectuur een belangrijke rol in het ontwerp van de hoofdstedelijke metro. Bij mijn bezoeken aan Parijs breng ik veel tijd onder de grond door. Het liefst laat in de avond, wanneer de perrons en metrogangen verlaten zijn. Dan pas valt het op hoeveel moois er is te ontdekken aan kunst, bijzonder tegelwerk en design. Zonder dat je er erg in heb passeer je 125 jaar historie. Parijs heeft vreemd genoeg nog geen Metromuseum. Maar gelukkig is de RATP van plan om in 2032 een museum voor het Parijse stedelijk vervoer te openen in de onderhoudswerkplaatsen van Championnet, in het 18^e arrondissement op nummer 11 van de rue Belliard. Dit werd hoog tijd, want Parijs kent 308 metrostations en allemaal vertellen ze hun eigen geschiedenis.

 

Metrostation Cité, lijn 4 ligt 19 meter onder de grond

Elke dag nemen meer dan 4 miljoen mensen de metro in Parijs om hun werkplek te bereiken, hun vrienden te bezoeken, of om gewoon door Parijs te toeren. Totaal maken 1,5 tot 1,9 miljard mensen per jaar gebruik van de metro. De populaire Franse uitdrukking "métro, boulot, dodo", (metro, werken, slapen) symboliseert het belang van dit vervoermiddel voor het leven in een stad als Parijs. Met zowat elke 500 meter een metrostation heeft Parijs het meest geconcentreerde en dus ook het beste netwerk van de wereld.

 Aanleg van lijn 1 onder de rue de Rivoli 1898

Even wat geschiedenis

Het waren de Franse ingenieurs Brame en Flachat, van de spoorwegmaatschappij Paris-Saint-Germain, die in 1855 met het idee kwamen, om een gesloten ondergronds netwerk aan te leggen van Gare du Nord naar de markthallen in het centrum van Parijs. Dit om de aanvoer van goederen naar de 'Buik van Parijs' efficiënter te laten verlopen. Waren deze plannen direct uitgevoerd, dan was Parijs de eerste stad in de wereld met een metro. Echter, het duurde een halve eeuw voordat de eerste metrolijn werd geopend en wel op 19 juli 1900. Speciaal aangelegd voor de wereldtentoonstelling.  London was in 1863 de eerste stad met een metro, gevolgd door New York in 1868 en Glasgow en Budapest in 1896.

 

Het logo van de CMP; de Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris

Tijdens de 'Exposition Universelle' van 1900 werd de eerste lijn van de 'Métro de Paris' in gebruik genomen. Lijn 1, geopend op 19 juli 1900, 10,3 kilometer lang en liep geheel ondergronds van Porte Vincennes naar Porte Maillot. Het project stond onder leiding van ingenieur Fulgence Bienvenüe, die later geëerd is met een metrostation: Montparnasse-Bienvenüe. 17 Maanden lang werd door 2000 arbeiders gewerkt om een traject van 10,3 kilometer ondergronds aan te leggen. De lijn was eigendom van de 'Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris' de CMP. Deze metro was vanaf dag een een hit. Een kaartje 2e klasse koste in die tijd 0,15 Franse Franc en 0,25 Franse Franc voor reizen in de 1e klasse. Nu loopt de metro van Porte Vincennes naar La Défense en is meteen de drukste metrolijn van Parijs. Ruim 700.000 passagiers per dag, met een jaartotaal van 168 miljoen per jaar.  Al snel volgden er meerdere lijnen: Lijn 2 in 1900, lijn 3 in 1904, lijn 5 in 1906, Lijn 6 in 1907 en lijn 4 in 1908.

 Het interieur van een van de treinen van de CMP

In 1902 was het een visionair uit Lyon, de ingenieur Jean-Baptiste Berlier, die op het idee kwam om in Parijs een metro aan te leggen met een techniek die ook werd gebruikt voor de Londense metro. Daarvoor richtte hij de 'Société du chemin de fer électrique souterrain du Nord-Sud de Paris' op. Een concurrent voor de CMP. Hij wilde met twee lijnen. A en B, het zuiden met het noorden van Parijs verbinden. De eerste lijn A kun je het beste vergelijken met de huidige lijn 12 van Porte de Versailles naar Porte de la Chapelle. De tweede, lijn B, met de huidige lijn 13 van Saint-Lazare naar Porte de Saint-Ouen. Een deel van de bouw van  metrolijn 12, namelijk het traject onder Butte Montmarte, tussen Abbesses en Lamarck-Caulaincourt. heeft 24 jaar geduurd. Het station Abbesses is het diepst gelegen station van Parijs, 36 meter onder de grond en Lamarck-Caulaincourt, 25 meter onder de grond. De aanleg van de twee Nord-Sud-lijnen kwam mede tot stand dankzij de stad Parijs, die de kosten van het omleggen van alle riolen voor haar rekening nam.

Het logo van de Société du chemin de fer électrique souterrain du Nord-Sud de Paris terug te zien in al het tegelwerk

 

In 1910 werd een nieuwe concessie uitgereikt aan de 'Société Berlier-Janicot ligne Nord-Sud' (lijn 12 Mairie d'Issy - Porte de la Chapelle). Uiteindelijk ontstaat er in 1949 - 1950 één vervoersmaatschappij voor de regio Parijs voor zowel metro als bus, de 'Régie autonome des transports parisiens', de RATP. Tot en met vandaag is de RATP verantwoordelijk voor heel het vervoer in de Parijse regio per metro, tram en bus. De RATP is weer een onderdeel van de STIF 'le Syndicat des transports d'Îlle-de-France'.

Metrostation Sèvres-Babylone, lijn 10 & 12 met prachtig tegelwerk

 

Design

Decoratieve elementen verschenen al in 1900 in stationsgangen. Ze dienden als leidraad en waren bedoeld om reizigers te helpen hun weg te vinden, van de stationsingang naar het perron en vice versa naar de uitgang. Deze oorspronkelijke functie is nog steeds actueel, ondanks enkele aanpassingen in het kader van de metrovernieuwing.

De meeste stations hebben een elliptisch gevormd gewelf met een hoogte van 5,7 meter. De perrons waren oorspronkelijk 75 meter lang . Na 1930 kregen ze een lengte van 105 meter en de nieuwe stations hebben een lengte van 90 meter. Diverse materialen werden getest voor de afwerking van de stations. In de stations Porte de Vincennes en Porte Dauphine kun je nog de eerste gebakken tegels ontdekken. Uiteindelijk koos men, vanwege de hoge lichtreflectie, voor de beroemde witte, vierzijdig afgeschuinde, geglazuurde metrotegels van zandsteen die werden gefabriceerd door het bedrijf Boulenger in Choisy-le-Roi, Val-de-Marne.

De beroemde witte, vierzijdig afgeschuinde, geglazuurde metrotegels van zandsteen werden gefabriceerd door het bedrijf Boulenger in Choisy-le-Roi, Val-de-Marne

 

Al in 1898 werd er door de Gemeente Parijs een prijsvraag uitgeschreven voor het ontwerp van de ingangen van de metrostations in Parijs. Hoewel architect Hector Guimard niet had deelgenomen aan de prijsvraag, kreeg hij door tussenkomst van een vriend, die tevens voorzitter was van de Parijse gemeenteraad, toch de opdracht voor deze 'bouches de métro'. Mede onder druk van Edouard Empain, die de architectuur ervan wilde toevertrouwen aan een adept van de art nouveau en volgeling van Victor Horta, Hector Guimard (1867-1942).

De ingang van Porte Dauphine ontworpen door Hector Guimard

Guimard ontwierp vreemde ijzeren ingangen, met beschuttende glazen luifels die op libellenvleugels leken en groen geverfde gietijzeren staanders met organisch gevormde lampen als bloemknoppen, op slanke metalen stengels. De uit steen en smeedijzer opgebouwde zwierige werken waren gedeeltelijk geïnspireerd door de Japanse kunst en door de plantenwereld. 

Zichtbare details gedeeltelijk geïnspireerd door de Japanse kunst en door de plantenwereld

Het hekwerk bestond uit vijf verwisselbare ijzeren standaard elementen, die in naturalistische vormen waren gegoten. Zij vormen tevens de omlijsting voor geëmailleerd glas en staal. Let eens op de hekken aan de buitenzijde; zijn deze voorzien van volle en bolle schermen met een sierlijke M dan bent u bij de hoofdingang van het metrostation. Zijn de schermen opengewerkt zonder M dan bent u bij een van de zij-ingangen van het station. De ingangen, 167 in totaal, doken in vier jaar tijd overal op in de straten van Parijs en bezorgden Guimard zowat eeuwige roem. De allermooiste zijn die van Porte Dauphine (in 1999 volledig gerestaureerd) en Place Abbesses. De vernieuwingsdrang tussen 1920 en 1960 zorgde er voor dat veel van deze iconische ingangen zijn verdwenen. Op 27 juli 1965 werden de ingangen verklaard tot cultureel erfgoed, wat de redding bleek voor de overgebleven 67 ingangen die nu gelukkig voor het nageslacht bewaard blijven.

 Gelukkig zijn 67 ingangen ontworpen door Hector Guimard bewaard gebleven

Kenmerkend voor de ontwerpen van Guimard gegoten in naturalistische vormen

Opvallend bij alle stations van de vroegere Nord-Sudlijn is de luxe aankleding van de stations, herkenbaar aan de signatuur van de beide architecten; Lucien Bechmann en later die van Adolphe Derveaux. De interieurs voorzien van rijk geornamenteerd tegelwerk op de muren. Esthetische smeedijzeren ingangen voorzien van geglazuurd tegelwerk, mooi oker van kleur met ingebakken sjablonen van guirlandes met bloemen. Nog steeds zie je op vele plaatsen de smeedijzeren totems voorzien van witte letters op rode panelen met de woorden Metro of Metropolitain. Hieraan herken je onmiskenbaar de vroegere stations van de Société Nord-Sud. Prachtige voorbeelden zijn te zien bij de stations van Porte de Versailles, Sèvres-Babylone, Vaneau. Voor het interieur van de stations werd een beroep gedaan op de beste fabrikanten van geglazuurd aardewerk in Frankrijk. 

De interieurs van de Nord-Sudlijn zijn voorzien van rijk geornamenteerd tegelwerk op de muren

De gangen van de stations werden voorzien van banen met gekleurde tegels, met een golvend motief op ooghoogte, die de reizigers als het ware naar de perrons toe leiden. De gekleurde tegels hadden ook een betekenis: Groen voor de belangrijkste stations met verbindingen naar andere stations. Bruin voor de tussenstations. De enige uitzondering is het station Madeleine (lijn 12) met banen van blauwe tegels. De omlijsting van de reclameborden werden rijkelijk voorzien van fraai geornamenteerde tegels met bovenaan en in de hoeken de initialen N & S, Nord-Sud. De namen van de stations op de perrons, uitgevoerd in witte tegels, ingelegd weer in blauw tegelwerk, eveneens omrand door de kleur groen of bruin afhankelijk van de belangrijkheid van de stations. 

Veel geglazuurd aardewerk werd geleverd door les faïenciers de Gien en H. Boulenger & Cie de Choisy-le-Roi. Prachtige voorbeelden zijn de perrons van de stations Solferino (lijn 12), Sèvres-Babylone (lijn 12), het onlangs gerestaureerde Notre-Dame des Champs (lijn 13) en de rotonde van het station Saint-Lazare waar twee lijnen bij elkaar komen, lijn 12 en 13. De signatuur werd zo mooi gevonden door de concurrent CMP dat deze al snel werd overgenomen.

Tegelwerk te zien in het metrostation Gare d'Austerlitz

Parijs kent drie metrolijnen waarvan een deel 5,2 meter boven de grond loopt. Lijn 2 geopend in 1900, een deel van lijn 5 geopend in 1907 en lijn 6 geopend in 1908. Wat meteen opvalt is het werkelijk bijzondere ontwerp van de bovengrondse stations, allemaal 75 meter lang en gebouwd hoog boven de grond, op grote neoklassieke ijzeren pilaren. Dit alles naar een ontwerp van de Franse architect Jean Camilla Formigé en verwezenlijkt door de werkplaatsen van J. Leclaire in Montreuil, die ook de opdracht kregen voor alle 22 meter lange viaducten van metrolijn 6 en het viaduct van het station Austerlitz. Alle hoog boven de weg gelegen stations van lijn 2, links en rechts geflankeerd door betonnen steunen voorzien van het wapen van de stad Parijs, zijn aan de voorzijde en de achterzijde voorzien van glas met daaronder sierlijke bouwelementen voorzien van guirlandes en afbeeldingen van stoomtreinen en bijenkorven.  De perrons overdekt met als het ware gedrapeerd glas, gelijkend gordijnen. Deze oplossing werd later te duur gevonden. Bij lijn 6, gebouwd tussen 1900 en 1909 werden de bovengrondse stations opgetrokken in tweekleurig baksteen. Sommige viaducten van lijn 6 zijn voorzien van schilden met de initialen VP wat staat voor 'Ville de Paris'.

 Een van de bovengrondse station van lijn2

De bovengrondse stations van lijn 6 uitgevoerd in tweekleurig baksteen

 

Heel bijzonder is het metrogedeelte van lijn 5 tussen Gare de Lyon en Saint Marcel. De bovengrondse metro, gebouwd in 1903-1906 loopt dwars door het station Austerlitz (gebouwd in 1888 door de Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orleans) over metalen viaducten elk 50 meter lang en 10 meter boven de grond. Om deze verbinding tot stand te brengen was een viaduct noodzakelijk dat de Seine moest overspannen over een lengte van 140 meter. Tot 1996 de grootste brug van Parijs. In het metrostation van Austerlitz vind je een van de mooiste voorbeelden van de rijkdom van de Ligne Nord-Sud; Grote pilasters uitgevoerd in zacht groen geglazuurd aardewerk.

De ontdekking van de kracht van reclame

 

Periode 1952 - 1967

Net na de Tweede Wereldoorlog, na de samenvoeging in 1949 van de 'Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris' met de 'Société Berlier-Janicot ligne Nord-Sud', tot één vervoersmaatschappij voor de regio Parijs voor zowel metro als bus, de 'Régie autonome des transports parisiens', de RATP, begon ook meteen de eerste vernieuwingsdrang. Men ontdekte het grote geld van de reklame. Tussen 1952 en 1960 werden de prachtige tegelwanden op de perrons voorzien van een metalen voorzet structuur met grote billboard wanden, geschikt voor posters met een afmeting van vier bij drie meter. Verlichting maakte plaats voor TL-buizen. Houten bankjes werden vervangen door metalen stoeltjes. Het eerste station dat volledig op de schop ging was Franklin D. Roosevelt (lijn 9) 72 andere stations volgden snel. In 1957 kreeg dit station een designprijs voor het interieur van gekleurd metaal, glas en roestvrij staal, om op 2011 weer volledig op de schop te gaan.

Het oude en het nieuwe metrostation Franklin D. Roosevelt, lijn 1

Periode 1965 - 1974

Flowerpower was in late jaren 60 en vroege jaren 70 een jeugdcultuur afkomstig uit de Verenigde Staten. Flowerpower drukte zich uit in kleding en haardracht: fleurige patronen en kleuren, haarbanden, slippers, ruw katoenen hemden, wijdvallende kleding (vaak naar Indiase snit), of juist superstrakke kleding: de hotpants en de minirok deden hun intrede om de onafhankelijkheid van de vrouw te benadrukken. Een dertigtal metrostations kleurden oranje. Men koos voor de kleur oranje omdat die kleur in die tijd stond voor warmte, dynamiek en moderniteit. Het station Mouton-Duvernet (lijn 4) was het eerste station dat onder handen werd genomen. Wanden werden betegeld met gele en oranje tegels en de verlichting maakte plaats voor lange goten voorzien van TL-buizen en het licht werd geconcentreerd op de grote reklame panelen.  Zelfs de metrokaartjes werden oranje. Men introduceerde de Carte Orange. Toch werd deze stijl snel verlaten. Onderzoek wees uit dat de kleur oranje te veel licht absorbeerde en als te agressief werd ervaren.  Havre-Caumartin (lijn 9) is nog een van de weinige stations waar de zogenaamde 'Moutonstijl' nog zichtbaar is.

 

Gangen worden voorzien van lange goten met TL-buizen en het licht werd geconcentreerd op de grote reklame panelen

Periode 1974 - 1984

Onder de leiding van Pierre Giraudet, een vroegere CEO van de Luchthaven Parijs presenteerde de ontwerper Joseph-André Motte een geheel nieuwe stijl aan de daarvoor aangestelde commissie; La commission esthétique van de RATP. In de voor restauratie in aanmerking komende stations moest weer eenheid komen. Op de perrons de terugkeer van de originele witte metrotegels, twee banen verlichting die zowel de perrons als de plafonds verlichten en nieuw meubilair, dit alles in één steunkleur.  De verlichting werd verpakt in lange bakken die tevens de mogelijkheid gaven om kabels voor verlichting en techniek onzichtbaar weg te werken. Het aantal lux werd verdubbeld van 100 naar 200 en de lichtkleur veranderde van wit naar warm wit. Stoeltjes werden geplaatst op betegelde plateaus en de toegangen werden betegeld in dezelfde (steun) kleuren met bijzondere namen: Blauw - bleu Motte, groen - vert d'Alsace en lila - rose tyrien. voorbeelden van deze stijl zijn te zien in de stations Alma-Marceau, Gare du Nord, Porte de Charenton en Ledru-Rollin. 98 stations werden in die periode gerestyled.

Op de perrons de terugkeer van de originele witte metrotegels

 

Periode 1985 - 1992

De stijl 'Ouïdire'; deze stijl markeert een dertigtal stations. Een strakke witte vormgeving met lichtbanen die de gewelven indirect verlichten in de kleuren van de regenboog.  Een andere innovatie uit die tijd zijn bankjes waar je niet op gaat zitten maar staand plaatsneemt. Randen om de billboards, meubilair en verlichting worden uitgevoerd in een kleur per station. Bijvoorbeeld blauw voor Pigalle (lijn 2), rood voor station Ourq (lijn 5), geel voor station Alésia (lijn 4) en groen voor station Cité (lijn 4). 

Periode na 1998

Het programma voor de vernieuwing van de metro, dat in 1998 van start ging, bestaat uit een eigentijdse herinterpretatie van de bestaande identiteit en stijl van de historische metro (bewegwijzering op geëmailleerde platen, afgeschuinde witte tegels, gekleurde friezen op de gangen), zij het in een vereenvoudigde vorm. De decoratieve verscheidenheid aan patronen en kleuren van de aardewerktegels die in de eerste 50 jaar van het netwerk verschenen, wordt aldus samengevat in twee patronen (ruit en golf voor het oude Noord-Zuidnetwerk) en drie kleuren (bruin, groen, blauw). Van de stationsingangen tot de perrons behoudt het vernieuwingsprogramma de fries op ooghoogte om reizigers te begeleiden, met enkele specifieke kenmerken voor de grotere stations. Nation en Bastille zijn daarom voorzien van een specifieke fries in respectievelijk metaaltinten zilver en goud, en in Châtelet–Les Halles zijn nieuwe patronen gekozen om de verschillende sectoren van dit enorme overstapknooppunt te onderscheiden: Seine (blauw), Rivoli (goud) en Canopée (zilver).

De decoratieve verscheidenheid aan patronen en kleuren van de aardewerktegels die in de eerste 50 jaar van het netwerk verschenen, wordt aldus samengevat in twee patronen, ruit en golf voor het oude Noord-Zuidnetwerk 

Ik hoop, mede door deze blog, dat je straks met heel andere ogen de metro in gaat. 

Onderstaand nog een aantal voorbeeldenvan  metrosignatuur die gelukkig in stand zijn gebleven.