METRODESIGN DOOR DE JAREN HEEN

Laatst bladerde ik weer door mijn fotoarchief met honderden foto's waarop ik de diversiteit, de bijzondere vormgeving en de sfeer van de Parijse metro heb vastgelegd. Dit bracht mij op het idee om u eens door een andere bril naar de metro te laten kijken, want al sinds 1900 speelt het design en de architectuur een belangrijke rol in het ontwerp van de hoofdstedelijke metro. Bij mijn bezoeken aan Parijs breng ik veel tijd onder de grond door. Het liefst laat in de avond, wanneer de perrons en metrogangen verlaten zijn. Dan pas valt het op hoeveel moois er is te ontdekken aan kunst, bijzonder tegelwerk en design. Zonder dat je er erg in heb passeer je 125 jaar historie. Parijs heeft vreemd genoeg nog geen Metromuseum. Maar gelukkig is de RATP van plan om in 2032 een museum voor het Parijse stedelijk vervoer te openen in de onderhoudswerkplaatsen van Championnet, in het 18^e arrondissement op nummer 11 van de rue Belliard. Dit werd hoog tijd, want Parijs kent 308 metrostations en allemaal vertellen ze hun eigen geschiedenis. 

Elke dag nemen meer dan 4 miljoen mensen de metro in Parijs om hun werkplek te bereiken, hun vrienden te bezoeken, of om gewoon door Parijs te toeren. Totaal maken 1,5 tot 1,9 miljard mensen per jaar gebruik van de metro. De populaire Franse uitdrukking "métro, boulot, dodo", (metro, werken, slapen) symboliseert het belang van dit vervoermiddel voor het leven in een stad als Parijs. Met zowat elke 500 meter een metrostation heeft Parijs het meest geconcentreerde en dus ook het beste netwerk van de wereld.

 Aanleg van lijn 1 onder de rue de Rivoli 1898

Even wat geschiedenis

Het waren de Franse ingenieurs Brame en Flachat, van de spoorwegmaatschappij Paris-Saint-Germain, die in 1855 met het idee kwamen, om een gesloten ondergronds netwerk aan te leggen van Gare du Nord naar de markthallen in het centrum van Parijs. Dit om de aanvoer van goederen naar de 'Buik van Parijs' efficiënter te laten verlopen. Waren deze plannen direct uitgevoerd, dan was Parijs de eerste stad in de wereld met een metro. Echter, het duurde een halve eeuw voordat de eerste metrolijn werd geopend en wel op 19 juli 1900. Speciaal aangelegd voor de wereldtentoonstelling.  London was in 1863 de eerste stad met een metro, gevolgd door New York in 1868 en Glasgow en Budapest in 1896.

 

Het logo van de CMP; de Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris

Tijdens de 'Exposition Universelle' van 1900 werd de eerste lijn van de 'Métro de Paris' in gebruik genomen. Lijn 1, geopend op 19 juli 1900, 10,3 kilometer lang en liep geheel ondergronds van Porte Vincennes naar Porte Maillot. Het project stond onder leiding van ingenieur Fulgence Bienvenüe, die later geëerd is met een metrostation: Montparnasse-Bienvenüe. 17 Maanden lang werd door 2000 arbeiders gewerkt om een traject van 10,3 kilometer ondergronds aan te leggen. De lijn was eigendom van de 'Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris' de CMP. Deze metro was vanaf dag een een hit. Een kaartje 2e klasse koste in die tijd 0,15 Franse Franc en 0,25 Franse Franc voor reizen in de 1e klasse. Nu loopt de metro van Porte Vincennes naar La Défense en is meteen de drukste metrolijn van Parijs. Ruim 700.000 passagiers per dag, met een jaartotaal van 168 miljoen per jaar.  Al snel volgden er meerdere lijnen: Lijn 2 in 1900, lijn 3 in 1904, lijn 5 in 1906, Lijn 6 in 1907 en lijn 4 in 1908.

 Het interieur van een van de treinen van de CMP

In 1902 was het een visionair uit Lyon, de ingenieur Jean-Baptiste Berlier, die op het idee kwam om in Parijs een metro aan te leggen met een techniek die ook werd gebruikt voor de Londense metro. Daarvoor richtte hij de 'Société du chemin de fer électrique souterrain du Nord-Sud de Paris' op. Een concurrent voor de CMP. Hij wilde met twee lijnen. A en B, het zuiden met het noorden van Parijs verbinden. De eerste lijn A kun je het beste vergelijken met de huidige lijn 12 van Porte de Versailles naar Porte de la Chapelle. De tweede, lijn B, met de huidige lijn 13 van Saint-Lazare naar Porte de Saint-Ouen. Een deel van de bouw van  metrolijn 12, namelijk het traject onder Butte Montmarte, tussen Abbesses en Lamarck-Caulaincourt. heeft 24 jaar geduurd. Het station Abbesses is het diepst gelegen station van Parijs, 36 meter onder de grond en Lamarck-Caulaincourt, 25 meter onder de grond. De aanleg van de twee Nord-Sud-lijnen kwam mede tot stand dankzij de stad Parijs, die de kosten van het omleggen van alle riolen voor haar rekening nam.

Het logo van de Société du chemin de fer électrique souterrain du Nord-Sud de Paris terug te zien in al het tegelwerk

 

In 1910 werd een nieuwe concessie uitgereikt aan de 'Société Berlier-Janicot ligne Nord-Sud' (lijn 12 Mairie d'Issy - Porte de la Chapelle). Uiteindelijk ontstaat er in 1949 - 1950 één vervoersmaatschappij voor de regio Parijs voor zowel metro als bus, de 'Régie autonome des transports parisiens', de RATP. Tot en met vandaag is de RATP verantwoordelijk voor heel het vervoer in de Parijse regio per metro, tram en bus. De RATP is weer een onderdeel van de STIF 'le Syndicat des transports d'Îlle-de-France'.

Metrostation Sèvres-Babylone, lijn 10 & 12 met prachtig tegelwerk

 

Design

Decoratieve elementen verschenen al in 1900 in stationsgangen. Ze dienden als leidraad en waren bedoeld om reizigers te helpen hun weg te vinden, van de stationsingang naar het perron en vice versa naar de uitgang. Deze oorspronkelijke functie is nog steeds actueel, ondanks enkele aanpassingen in het kader van de metrovernieuwing.

De meeste stations hebben een elliptisch gevormd gewelf met een hoogte van 5,7 meter. De perrons waren oorspronkelijk 75 meter lang . Na 1930 kregen ze een lengte van 105 meter en de nieuwe stations hebben een lengte van 90 meter. Diverse materialen werden getest voor de afwerking van de stations. In de stations Porte de Vincennes en Porte Dauphine kun je nog de eerste gebakken tegels ontdekken. Uiteindelijk koos men, vanwege de hoge lichtreflectie, voor de beroemde witte, vierzijdig afgeschuinde, geglazuurde metrotegels van zandsteen die werden gefabriceerd door het bedrijf Boulenger in Choisy-le-Roi, Val-de-Marne.

De beroemde witte, vierzijdig afgeschuinde, geglazuurde metrotegels van zandsteen werden gefabriceerd door het bedrijf Boulenger in Choisy-le-Roi, Val-de-Marne

 

Al in 1898 werd er door de Gemeente Parijs een prijsvraag uitgeschreven voor het ontwerp van de ingangen van de metrostations in Parijs. Hoewel architect Hector Guimard niet had deelgenomen aan de prijsvraag, kreeg hij door tussenkomst van een vriend, die tevens voorzitter was van de Parijse gemeenteraad, toch de opdracht voor deze 'bouches de métro'. Mede onder druk van Edouard Empain, die de architectuur ervan wilde toevertrouwen aan een adept van de art nouveau en volgeling van Victor Horta, Hector Guimard (1867-1942).

De ingang van Porte Dauphine ontworpen door Hector Guimard

Guimard ontwierp vreemde ijzeren ingangen, met beschuttende glazen luifels die op libellenvleugels leken en groen geverfde gietijzeren staanders met organisch gevormde lampen als bloemknoppen, op slanke metalen stengels. De uit steen en smeedijzer opgebouwde zwierige werken waren gedeeltelijk geïnspireerd door de Japanse kunst en door de plantenwereld. 

Zichtbare details gedeeltelijk geïnspireerd door de Japanse kunst en door de plantenwereld

Het hekwerk bestond uit vijf verwisselbare ijzeren standaard elementen, die in naturalistische vormen waren gegoten. Zij vormen tevens de omlijsting voor geëmailleerd glas en staal. Let eens op de hekken aan de buitenzijde; zijn deze voorzien van volle en bolle schermen met een sierlijke M dan bent u bij de hoofdingang van het metrostation. Zijn de schermen opengewerkt zonder M dan bent u bij een van de zij-ingangen van het station. De ingangen, 167 in totaal, doken in vier jaar tijd overal op in de straten van Parijs en bezorgden Guimard zowat eeuwige roem. De allermooiste zijn die van Porte Dauphine (in 1999 volledig gerestaureerd) en Place Abbesses. De vernieuwingsdrang tussen 1920 en 1960 zorgde er voor dat veel van deze iconische ingangen zijn verdwenen. Op 27 juli 1965 werden de ingangen verklaard tot cultureel erfgoed, wat de redding bleek voor de overgebleven 67 ingangen die nu gelukkig voor het nageslacht bewaard blijven.

 Gelukkig zijn 67 ingangen ontworpen door Hector Guimard bewaard gebleven

Kenmerkend voor de ontwerpen van Guimard gegoten in naturalistische vormen

Opvallend bij alle stations van de vroegere Nord-Sudlijn is de luxe aankleding van de stations, herkenbaar aan de signatuur van de beide architecten; Lucien Bechmann en later die van Adolphe Derveaux. De interieurs voorzien van rijk geornamenteerd tegelwerk op de muren. Esthetische smeedijzeren ingangen voorzien van geglazuurd tegelwerk, mooi oker van kleur met ingebakken sjablonen van guirlandes met bloemen. Nog steeds zie je op vele plaatsen de smeedijzeren totems voorzien van witte letters op rode panelen met de woorden Metro of Metropolitain. Hieraan herken je onmiskenbaar de vroegere stations van de Société Nord-Sud. Prachtige voorbeelden zijn te zien bij de stations van Porte de Versailles, Sèvres-Babylone, Vaneau. Voor het interieur van de stations werd een beroep gedaan op de beste fabrikanten van geglazuurd aardewerk in Frankrijk. 

De interieurs van de Nord-Sudlijn zijn voorzien van rijk geornamenteerd tegelwerk op de muren

De gangen van de stations werden voorzien van banen met gekleurde tegels, met een golvend motief op ooghoogte, die de reizigers als het ware naar de perrons toe leiden. De gekleurde tegels hadden ook een betekenis: Groen voor de belangrijkste stations met verbindingen naar andere stations. Bruin voor de tussenstations. De enige uitzondering is het station Madeleine (lijn 12) met banen van blauwe tegels. De omlijsting van de reclameborden werden rijkelijk voorzien van fraai geornamenteerde tegels met bovenaan en in de hoeken de initialen N & S, Nord-Sud. De namen van de stations op de perrons, uitgevoerd in witte tegels, ingelegd weer in blauw tegelwerk, eveneens omrand door de kleur groen of bruin afhankelijk van de belangrijkheid van de stations. 

Veel geglazuurd aardewerk werd geleverd door les faïenciers de Gien en H. Boulenger & Cie de Choisy-le-Roi. Prachtige voorbeelden zijn de perrons van de stations Solferino (lijn 12), Sèvres-Babylone (lijn 12), het onlangs gerestaureerde Notre-Dame des Champs (lijn 13) en de rotonde van het station Saint-Lazare waar twee lijnen bij elkaar komen, lijn 12 en 13. De signatuur werd zo mooi gevonden door de concurrent CMP dat deze al snel werd overgenomen.

Tegelwerk te zien in het metrostation Gare d'Austerlitz

Parijs kent drie metrolijnen waarvan een deel 5,2 meter boven de grond loopt. Lijn 2 geopend in 1900, een deel van lijn 5 geopend in 1907 en lijn 6 geopend in 1908. Wat meteen opvalt is het werkelijk bijzondere ontwerp van de bovengrondse stations, allemaal 75 meter lang en gebouwd hoog boven de grond, op grote neoklassieke ijzeren pilaren. Dit alles naar een ontwerp van de Franse architect Jean Camilla Formigé en verwezenlijkt door de werkplaatsen van J. Leclaire in Montreuil, die ook de opdracht kregen voor alle 22 meter lange viaducten van metrolijn 6 en het viaduct van het station Austerlitz. Alle hoog boven de weg gelegen stations van lijn 2, links en rechts geflankeerd door betonnen steunen voorzien van het wapen van de stad Parijs, zijn aan de voorzijde en de achterzijde voorzien van glas met daaronder sierlijke bouwelementen voorzien van guirlandes en afbeeldingen van stoomtreinen en bijenkorven.  De perrons overdekt met als het ware gedrapeerd glas, gelijkend gordijnen. Deze oplossing werd later te duur gevonden. Bij lijn 6, gebouwd tussen 1900 en 1909 werden de bovengrondse stations opgetrokken in tweekleurig baksteen. Sommige viaducten van lijn 6 zijn voorzien van schilden met de initialen VP wat staat voor 'Ville de Paris'.

 Een van de bovengrondse stations van lijn 2

De bovengrondse stations van lijn 6 zijn uitgevoerd in tweekleurig baksteen

 

Heel bijzonder is het metrogedeelte van lijn 5 tussen Gare de Lyon en Saint Marcel. De bovengrondse metro, gebouwd in 1903-1906 loopt dwars door het station Austerlitz (gebouwd in 1888 door de Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orleans) over metalen viaducten elk 50 meter lang en 10 meter boven de grond. Om deze verbinding tot stand te brengen was een viaduct noodzakelijk dat de Seine moest overspannen over een lengte van 140 meter. Tot 1996 de grootste brug van Parijs. In het metrostation van Austerlitz vind je een van de mooiste voorbeelden van de rijkdom van de Ligne Nord-Sud; Grote pilasters uitgevoerd in zacht groen geglazuurd aardewerk.

De ontdekking van de kracht van reclame

 

Periode 1952 - 1967

Net na de Tweede Wereldoorlog, na de samenvoeging in 1949 van de 'Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris' met de 'Société Berlier-Janicot ligne Nord-Sud', tot één vervoersmaatschappij voor de regio Parijs voor zowel metro als bus, de 'Régie autonome des transports parisiens', de RATP, begon ook meteen de eerste vernieuwingsdrang. Men ontdekte het grote geld van de reklame. Tussen 1952 en 1960 werden de prachtige tegelwanden op de perrons voorzien van een metalen voorzet structuur met grote billboard wanden, geschikt voor posters met een afmeting van vier bij drie meter. Verlichting maakte plaats voor TL-buizen. Houten bankjes werden vervangen door metalen stoeltjes. Het eerste station dat volledig op de schop ging was Franklin D. Roosevelt (lijn 9) 72 andere stations volgden snel. In 1957 kreeg dit station een designprijs voor het interieur van gekleurd metaal, glas en roestvrij staal, om op 2011 weer volledig op de schop te gaan.

Het oude en het nieuwe metrostation Franklin D. Roosevelt, lijn 1

Periode 1965 - 1974

Flowerpower was in late jaren 60 en vroege jaren 70 een jeugdcultuur afkomstig uit de Verenigde Staten. Flowerpower drukte zich uit in kleding en haardracht: fleurige patronen en kleuren, haarbanden, slippers, ruw katoenen hemden, wijdvallende kleding (vaak naar Indiase snit), of juist superstrakke kleding: de hotpants en de minirok deden hun intrede om de onafhankelijkheid van de vrouw te benadrukken. Een dertigtal metrostations kleurden oranje. Men koos voor de kleur oranje omdat die kleur in die tijd stond voor warmte, dynamiek en moderniteit. Het station Mouton-Duvernet (lijn 4) was het eerste station dat onder handen werd genomen. Wanden werden betegeld met gele en oranje tegels en de verlichting maakte plaats voor lange goten voorzien van TL-buizen en het licht werd geconcentreerd op de grote reklame panelen.  Zelfs de metrokaartjes werden oranje. Men introduceerde de Carte Orange. Toch werd deze stijl snel verlaten. Onderzoek wees uit dat de kleur oranje te veel licht absorbeerde en als te agressief werd ervaren.  Havre-Caumartin (lijn 9) is nog een van de weinige stations waar de zogenaamde 'Moutonstijl' nog zichtbaar is.

 

Gangen worden voorzien van lange goten met TL-buizen en het licht werd geconcentreerd op de grote reklame panelen

Periode 1974 - 1984

Onder de leiding van Pierre Giraudet, een vroegere CEO van de Luchthaven Parijs presenteerde de ontwerper Joseph-André Motte een geheel nieuwe stijl aan de daarvoor aangestelde commissie; La commission esthétique van de RATP. In de voor restauratie in aanmerking komende stations moest weer eenheid komen. Op de perrons de terugkeer van de originele witte metrotegels, twee banen verlichting die zowel de perrons als de plafonds verlichten en nieuw meubilair, dit alles in één steunkleur.  De verlichting werd verpakt in lange bakken die tevens de mogelijkheid gaven om kabels voor verlichting en techniek onzichtbaar weg te werken. Het aantal lux werd verdubbeld van 100 naar 200 en de lichtkleur veranderde van wit naar warm wit. Stoeltjes werden geplaatst op betegelde plateaus en de toegangen werden betegeld in dezelfde (steun) kleuren met bijzondere namen: Blauw - bleu Motte, groen - vert d'Alsace en lila - rose tyrien. voorbeelden van deze stijl zijn te zien in de stations Alma-Marceau, Gare du Nord, Porte de Charenton en Ledru-Rollin. 98 stations werden in die periode gerestyled.

Op de perrons de terugkeer van witte metrotegels

 

Periode 1985 - 1992

De stijl 'Ouïdire'; deze stijl markeert een dertigtal stations. Een strakke witte vormgeving met lichtbanen die de gewelven indirect verlichten in de kleuren van de regenboog.  Een andere innovatie uit die tijd zijn bankjes waar je niet op gaat zitten maar staand plaatsneemt. Randen om de billboards, meubilair en verlichting worden uitgevoerd in een kleur per station. Bijvoorbeeld blauw voor Pigalle (lijn 2), rood voor station Ourq (lijn 5), geel voor station Alésia (lijn 4) en groen voor station Cité (lijn 4). 

Periode na 1998

Het programma voor de vernieuwing van de metro, dat in 1998 van start ging, bestaat uit een eigentijdse herinterpretatie van de bestaande identiteit en stijl van de historische metro (bewegwijzering op geëmailleerde platen, afgeschuinde witte tegels, gekleurde friezen op de gangen), zij het in een vereenvoudigde vorm. De decoratieve verscheidenheid aan patronen en kleuren van de aardewerktegels die in de eerste 50 jaar van het netwerk verschenen, wordt aldus samengevat in twee patronen (ruit en golf voor het oude Noord-Zuidnetwerk) en drie kleuren (bruin, groen, blauw). Van de stationsingangen tot de perrons behoudt het vernieuwingsprogramma de fries op ooghoogte om reizigers te begeleiden, met enkele specifieke kenmerken voor de grotere stations. Nation en Bastille zijn daarom voorzien van een specifieke fries in respectievelijk metaaltinten zilver en goud, en in Châtelet–Les Halles zijn nieuwe patronen gekozen om de verschillende sectoren van dit enorme overstapknooppunt te onderscheiden: Seine (blauw), Rivoli (goud) en Canopée (zilver).

De decoratieve verscheidenheid aan patronen en kleuren van de aardewerktegels die in de eerste 50 jaar van het netwerk verschenen, wordt aldus samengevat in twee patronen, ruit en golf voor het oude Noord-Zuidnetwerk 

Ik hoop, mede door deze blog, dat je straks met heel andere ogen de metro in gaat. 

Onderstaand nog een aantal voorbeeldenvan  metrosignatuur die gelukkig in stand zijn gebleven.

DE LIJDENSWEG VAN LA GRANDE ARCHE

 

Voorjaar 1983: Bovenop de Fiattoren, op de 44e verdieping, met uitzicht op de "tête Défense", komt een prestigieuze jury bijeen om een bladzijde in de geschiedenis te schrijven. Aan tafel zitten 13 gerenommeerde architecten, waaronder Richard Meier, een Amerikaans architect uit de tweede helft van de 20e eeuw die vooral bekendstaat om zijn gebruik van de kleur wit, en Richard Rogers, een Brits architect. In 1971 startte hij samen met Renzo Piano het bedrijf Piano & Rogers, dat het Centre Pompidou in Parijs ontwierp. Ze beoordeelden 424 zorgvuldig geanonimiseerde projecten. Elk nummer verbergt een architectonische droom, en daarvan zullen er slechts vier worden geselecteerd voor het definitieve oordeel van president Mitterrand. 

Twee projecten springen eruit. Nummer 210, gepresenteerd door Viguier en Jodry, maakt indruk met zijn gedetailleerde perspectieven en levendige kleuren, een bewijs van hun meesterschap in grootschalige projecten. Nummer 640, daarentegen, van de Deense kunstenaar Johan Otto von Spreckelsen, intrigeert met zijn minimalistische durf: een majestueuze, bijna raadselachtige kubus. De vage, poëtische tekeningen verleidden sommige juryleden, maar lieten anderen sceptisch achter.

Een van de eerste schetsen van Otto von Spreckelsen

Na zes dagen van verhitte discussies koos de jury vier finalisten. De projecten werden in de vorm van maquettes tot leven gebracht in het Élysée, waar Mitterrand ze aandachtig bekeek. Op 25 mei 1983 koos hij voor nummer 640, overtuigd door de monumentale eenvoud van deze kubus. De Deen Johan Otto von Spreckelsen werd zo de ontwerper van een toekomstig symbool voor La Défense.

Johan Otto von Spreckelsen - Foto Wikipedia

 

Maar er is een probleem... niemand weet wie hij is, zelfs Robert Lion niet . Hij is een hoge ambtenaar en wedstrijdorganisator die iedereen in de architectuurwereld kent. Ze bellen met de Deense ambassade - ongelooflijk, niemand heeft van deze man gehoord. Ze zoeken en zoeken, en na een bizar telefoontje naar zijn huis neemt zijn zoon op..... die denkt dat het een slechte grap is. Hij weet niet eens dat zijn vader aan deze wedstrijd in Frankrijk heeft meegedaan!  Met de  hulp van een ambtenaar die naar de diepten van Jutland is gestuurd, waar het echtpaar Von Spreckelsen tussen twee visreizen uitrust, vinden ze eindelijk de held van het verhaal. De onbekende architect wordt uitgenodigd naar Parijs voor een grandioze persconferentie.

 

Aangekomen per trein, vergezeld door zijn vrouw, veroorzaakt hij een sensatie. De lange, charismatische en elegante Von Spreckelsen verovert de menigte journalisten van over de hele wereld en transformeert zijn aanvankelijke anonimiteit in een oogverblindende mediatriomf. Eenmaal door de deuren van het Élysée om François Mitterrand te ontmoeten, is er meteen een klik. De president zou "zijn" architect onvoorwaardelijk steunen. Slank, met wit haar en een onberispelijk zwart pak, had hij zo kunnen opgaan in het stille decor van de macht... ware het niet dat één detail de president meteen opviel: zijn schoenen. Zwarte klompen, of in ieder geval iets wat daarop leek.

Mitterrand houdt zijn ogen er geïntrigeerd op. Deze kledingkeuze, verre van onbeduidend, symboliseert de kloof tussen Deense eenvoud en de verfijning van het Élysée. Het moet gezegd worden: twee culturen botsen, de ene Scandinavisch, protestants en streng; de andere koninklijk en veranderlijk, gewend aan politieke huichelarij en machtsstrijd. Zijn Frans is goed. De 53-jarige Deen legt uit; “ik doceer architectuur…..” “En wat heeft u zoal gebouwd vraagt Mitterand ? “ “Mijn huis en vier kerken !” Wat een humor heeft deze man en er wordt hard gelachen. De Fransen vonden dat hij blijk gaf van een zeldzame elegantie door alleen het begin en het einde van zijn werk te vermelden. Dat was het eerste misverstand maar niet het enige.

Van droom naar werkelijkheid

Eerder dat jaar, op een ijzige ochtend in de sneeuwregen, arriveerde Von Spreckelsen met zijn vrouw in La Défense. Het landschap is grimmig: sobere, imposante torens staan in een stedelijke woestijn, zonder een ziel te bekennen. De uitgestrekte, winderige esplanade leidt hen naar een gapend gat, de toekomstige bouwplaats. De plek is zo desolaat dat hij denkt dat geen enkele bouwactiviteit het erger kan maken.

Toch was het hier, in deze sombere omgeving, dat een visioen ontstond. Tussen windvlagen en sneeuwvlokken kreeg het idee van een perfecte kubus vorm in zijn hoofd: een kubus van leegte, gezet in een kubus van marmer, getransformeerd tot een monumentaal frame. Rillend van de kou zoeken hij en zijn vrouw hun toevlucht in een bistro. Bij een warme kop koffie krabbelt hij zijn idee op een papieren servetje. Het is een hyperkubus, die prachtige vorm waarbij een kubus in een kubus zit. En zo begint de geschiedenis van de ‘Arche de la Défense’ als een haastig getekende tekening op de hoek van een tafel. Deze bescheiden schets zou de omtrek worden van een moderne tempel, gewijd aan openheid en communicatie.

 

Wat volgt is een tumultueuze reis, een race tegen de klok om de deadline van  1989 te halen, de viering van de tweehonderdste verjaardag van de Franse revolutie. Het project begint in een sfeer van wantrouwen en onbegrip. Von Spreckelsen, de Deense architect, geïsoleerd door zijn gebrek aan ervaring met grootschalige projecten, aarzelde lange tijd om een partner te kiezen uit de vele Franse architecten die hem aanboden te helpen, zoals vastgelegd in het wedstrijdreglement. De Franse wet vereiste namelijk dat deze relatief onbekende architect moest samenwerken met het Franse bureau van Paul Andreau, die de luchthaven Roissy had gebouwd. Onvermijdelijk liepen de spanningen al snel op wanneer de academische en visionaire architect tegenover een commercieel bureau  komt te staan. In Von Spreckelsens ogen waren de Fransen niet nauwgezet genoeg, wat zijn wantrouwen aanwakkerde en de voortgang van de technische studies vertraagde.

 

En hoewel La Grande Arche qua vorm rudimentair leek, vereiste die eenvoud complexiteit in detail en uitvoering. Een vierdimensionale ‘hyperkubus’ van maar liefst 110 meter hoog, 108 meter breed en 112 meter diep. De ruimte onder de arcade is ző groot dat de Notre-Dame-kathedraal er met gemak onder zou passen.

De bouw begon in  1985 - Foto: Defense 92 DR Pascal Cornier

 

De werkzaamheden begonnen in 1985. De bouwlocatie was al bezet door een ondergronds metrostation en de snelweg A14, dus het gebouw werd 6,33 graden verschoven en vereiste coördinatie van een betonconstructie van 300.000 ton. De constructie, ontworpen door ingenieur Erik Reitzel, een Deense Ingenieur, was verbluffend: zes, dertig meter hoge funderingspalen aan elke kant van de boog (elke paal kon het gewicht van vier Eiffeltorens dragen) ondersteunden de vloerplaten aan elke kant. Elke zevende verdieping is een serviceverdieping, terwijl de dakbalken, 70 meter lang, 9,5 meter hoog en elk 2000 ton zwaar, betekenen dat het hele gebouw in theorie zijwaarts of ondersteboven kan worden gekanteld en toch kan blijven staan – net als kinderspeelgoed. 7.400 m² aan kantoorruimte voor verschillende gebruikers; 37 verdiepingen boven de grond, vijf eronder; vier hectare Carara wit marmeren gevels en baanbrekende panoramische liften die over dunne stalen rails omhoog glijden.

En dan nog von Spreckelsens "wolken", een poëtische, dampvormige structuur in het hart van de kubus, die lijken te zweven in de ruimte. Deze stuit echter op de beperkingen van de natuurkunde, met name het gevreesde Venturi-effect, dat op deze precieze locatie turbulentie veroorzaakt. De uitdaging is tweeledig: hoe kunnen we de stabiliteit van deze structuur garanderen en zo deze aerodynamische verstoringen beperken?  

Onder leiding van Von Spreckelsen  en de Franse architect Paul  Andreau en met behulp van de ingenieur Peter Rice wordt een gespannen canvasstructuur ontworpen. Een netwerk van stalen verbindingsstangen en gespannen kabels, een systeem dat canvaspanelen van 9 tot 20 m² ondersteunt. 

Glazen ‘patrijspoorten’ laten natuurlijk licht binnen, terwijl indirecte verlichting 's nachts de leegte van de Grande Arche verlicht. De "wolk" zal 12 tot 22 meter boven het plateau hangen. 

De bouw van het bovenste plateau van de Grande Arche was een waar huzarenstukje: het storten van meer dan  30.000 ton beton op 100 meter hoogte, zwevend boven de leegte. Om de stabiliteit van deze monumentale constructie te garanderen, is een megastructuur van voorgespannen beton ontworpen, bestaande uit vier verticale spanten die om de 21 meter met elkaar verbonden zijn door horizontale schoren, schuine steunbalken die constructies verstevigen en stabiliseren door dwarskrachten op te vangen) waardoor de stijfheid van het geheel gewaarborgd is.

De bouw van het bovenste plateau van de Grande Arche was een waar huzarenstukje -  Foto: Foto: Defense 92 DR

Een van de andere uitdagingen van het project was dat Von Spreckelsen de zijwanden van de boog van perfect glad glas wilde maken, waardoor de illusie van een spiegel ontstond. Om dit te bereiken, gaf hij de voorkeur aan het gelijmde glasproces, dat in Engelstalige landen veel wordt gebruikt, maar in Frankrijk verboden was voor hoge constructies, uit angst voor vallende glasplaten. Ondanks bedenkingen over eerdere ongelukken, zoals die met de Hancock Tower in de Verenigde Staten, stond Von Spreckelsen erop om deze techniek toch te proberen. De projectleiding besloot echter, tegen de wil van de architect, af te zien van het idee van gelijmde beglazing voor de gevels van l'Arche, omdat het na talloze mislukte technische experimenten te riskant werd geacht. In plaats daarvan werd een klassieke procedure gevolgd: de glaspanelen zouden met glaslatten worden bevestigd, waardoor een zichtbaar raster ontstond. Experts kregen de opdracht om zo discreet mogelijke glaslatten te ontwerpen, en Saint-Gobain leverde zeer vlak glas om aan de kwaliteitseisen te voldoen.

La grande Arche gehuld in stralend wit marmer

Een andere grote uitdaging was de keuze van het marmer. Von Spreckelsen wilde dat al het marmer voor de La Grande Arche uit één groeve zou komen, met een homogene kleur, zo wit mogelijk en vergelijkbare aders. Hij reisde zeven keer naar Carrara, selecteerde monsters en liet ze in Kopenhagen analyseren. Uiteindelijk vond hij marmer met een uitzonderlijke witheid en hardheid. In Frankrijk betekende de competitieve aanbestedingsprocedure echter dat concurrentie aan de orde van de dag was. De door Von Spreckelsen gekozen steengroeve, Figaia, had een prijs die 60% hoger lag dan die van de andere, omdat deze zeker was van zijn monopolie positie. Na analyse beoordeelde Andreu het marmer als gewoon, wat Von Spreckelsen woedend maakte, die de keuze beschouwde als een zaak van zijn artistieke expertise. 

Bovendien vroegen de experts om het marmer te behandelen door de poriën te sluiten om te voorkomen dat er water in doordringt, aangezien de lucht zuur is voor Parijs. Het marmer zal corroderen. Von Spreckelsen wilde dit niet en bepleit zijn zaak bij de president, die zijn keuze steunt. Helaas had dit compromis gevolgen. Onder invloed van zon, vorst en temperatuurschommelingen begonnen de platen krom te trekken, af te brokkelen en sommige kwamen los. In 2018 werden ze volledig vervangen door dof Amerikaans graniet. Maar daarover later meer.

La Grande Arche gezien vanuit de fontaine Agam een ontwerp van  Yaacov Agam (1977)

 

Uit protest, na zoveel wijzigingen aan ‘zijn’ project besloot Von Spreckelsen het op te geven en nam ontslag. De idealist raakte verstrikt in een strijd tegen compromissen, een storm van bureaucratie en grove machtsspelletjes. Hij weigerde zelfs zijn naam aan het gebouw te verbinden tot woede van François Mitterrand die eiste dat de Deense architect zijn besluit zou terugdraaien. In oktober 1986 reisde de architect nog eenmaal naar Parijs. Niemand weet of hij terugkeerde om de locatie te bezoeken en waarom, maar tijdens deze reis kreeg hij hevige maagpijn, waardoor hij dringend naar huis moest terugkeren. Zes maanden later overlijd Yohan Otto von Spreckelsen op 18 maart 1987 in Kopenhagen aan kanker.  Hij heeft zijn voltooide creatie nooit mogen zien. 

Op 14 juli 1989 was La Grande Arche klaar. De plechtigheden ter ere van de tweehonderdste verjaardag van de Franse Revolutie begonnen met de traditionele militaire parade op de Champs-Élysées. Bij de Grande Arche besloot François Mitterrand een G7-top te houden, het hoogtepunt van de festiviteiten. Alle staatshoofden van de grootmachten waren  hier aanwezig: Helmut Kohl, Margaret Thatcher en George Bush. Voor even was de ark het middelpunt van de wereld.

 

Het verval

Na verloop van tijd verliest de Grande Arche zijn glans. Het dak sloot in 2009. De gevels van wit Carrara-marmer raakten snel in verval. Door temperatuurschommelingen en regen verslechterden de kristallen en kromden de drie centimeter dikke marmeren platen als plastic dat in de zon wordt verhit, wat zowel esthetische als veiligheidsproblemen opleverde.  Om te beginnen werd besloten het witte marmer te vervangen door graniet van ongeveer dezelfde kleur, maar alleen aan de zuidkant. Dit leidde tot een verhitte controverse. In september 2016 ondertekenden vijftien vooraanstaande architecten die aan presidentiële projecten hadden gewerkt – Paul Andreu, Paul Chemetov, Jean Nouvel, Dominique Perrault, Renzo Piano, Christian de Portzamparc en anderen – een opiniestuk in Le Monde getiteld "Laten we de Grande Arche de la Défense niet ontsieren". Ze veroordeelden het als een "tweede dood voor Otto von Spreckelsen" en eisten "behoud van de identiteit van het werk,  dit gebouw is bijna heilig.  Alles wat aangeraakt wordt, wordt gezien als heiligschennis."

 

La Grande Arche na de restauratie

Ondertussen voert het architectenbureau laboratoriumtests uit en speurt de wereld af naar een steen met dezelfde intens witte kleur. Na een bezoek aan zo'n vijftien steengroeven in Italië, Griekenland en Spanje, kozen ze voor een granietsoort uit Vermont (VS). Vervolgens gingen de architecten aan de slag om Paul Andreu en de weduwe van Von Spreckelsen te ‘overtuigen’. De restauratie startte begin 2018 en zou twaalf maanden duren. De kosten werden geraamd op 192 miljoen euro. Zo’n 43% van de totale bouwkosten van het bouwwerk aan het einde van de 20^e eeuw die 442 miljoen euro bedroegen.

Een van de glazen 'zwevende'liften van La Grande Arche

De weg naar de 35e etage

 

Op 4 april 2010 vond er een incident plaats met de liften die het dak van de Grande Arche de la Défense bedienen. De oorzaak: een katrol dat was afgescheurd en na een val van 75 meter op de grond werd teruggevonden. Het Ministerie van Ecologie, verantwoordelijk voor  de faciliteiten, besloot om het dak onmiddellijk te sluiten, en zou niet eerder opengaan dan na een grondige restauratie in 2017. De panoramische liften werden opnieuw ontworpen om windsnelheden van 80 km/u te weerstaan, vergeleken met 50 km/u voorheen. 

Het vernieuwde uitzicht platform met 360 graden uitzicht

Ook het 11.000 m² grote dak heeft een transformatie ondergaan. Voorheen bood  het dak van de Arc alleen uitzicht op Parijs, mits je op je tenen liep. Op het dak bevond zich een landingsplatform voor helikopters dat slechts één keer gebruikt lijkt te zijn, om de Amerikaanse president George W. Bush voor de G7-top in de Grande Arche in 1989. Tegenwoordig kunnen helikopters indien nodig probleemloos landen op het La Défense-plein. Het dak van 1 hectare werd volledig omgebouwd tot wandelgebied, met een oost-west georiënteerde loopbrug van 1.000 m² dat een buitengewoon 360-graden uitzicht biedt. Verder een tentoonstellingsruimte van 1.400 m² gewijd aan fotojournalistiek en een restaurant voor 50 personen aan de voet van de belvedèretrap. We verwachten per jaar 1 miljoen bezoekers aldus Corine de Conti, president van de exploitant City One 111.

De schitterende tentoonstellingsruimte van het Musée de la Jounalistique

Op 29 april 2023 verschijnt in de Franse krant Le Monde het volgende bericht: Het dak van de Grande Arche de la Défense is permanent gesloten voor publiek.

Het dak van de schepping van Otto Von spreckelsen sloot op vrijdag 28 april definitief zijn deuren voor bezoekers, zo maakte de exploitant, de City One-groep bekend. De kolossale exploitatiekosten die gepaard gaan met de complexitiet van het gebouw hebben uiteindelijk geleid tot de beslissing om deze uitzonderlijke locatie niet meer open te stellen voor het publiek. Belangrijke oorzaak was de ‘Covid-crisis’. Volgens de exploitant verwelkomde het dak in 2022 iets meer dan 111.300 bezoekers, vergeleken met 230.000 voor de gezondheidscrisis terwijl de originele verwachting bij de opening 1 miljoen bezoekers betrof. Plus nog eens de extreme beveiligingsvereisten van een hoogbouw en een openbaar toegankelijk gebouw, waaronder specificaties voor veiligheid, beveiliging en onderhoud hebben bijgedragen aan de beslissing om een jaar voor de Olympische spelen het dak te sluiten. In totaal verloren 53 medewerkers, die dagelijks voor Le Toit de la Grande Arche werkte, hun baan.

Op vrijdag 28 april sloot Le toit de la Grande Arche definitief zijn deuren voor bezoekers. Gelukkig hebben we van het uitzicht de foto nog

 

Zicht op de Esplanade de la Défense en la Voie Triomphale

De gevolgen van de Covid-crisis zijn nog dagelijks voelbaar. Het zakendistrict ten noordwesten van Parijs loopt leeg. Deze rauwe, zakelijke levensstijl spreekt jonge professionals niet meer aan. De redenen: hun overweldigende voorkeur voor werken op afstand en de – relatieve – isolatie van het economische centrum, waarvan de verticaliteit symbool staat voor een achterhaalde benadering van werken. Hoeveel mensen missen er in wat het grootste zakencentrum van Europa is? Een kwart van de 180.000 mensen die er vóór de pandemie werkten, aldus Paris La Défense, de openbare instelling die het district beheert. Het Sodexo-restaurant, gevestigd in het winkelcentrum ‘Les Collines de l'Arche’, ontworpen voor 2.000 personen, bedient nu slechts de helft daarvan, "en zelfs dat is nog aan de hoge kant", aldus een van de managers.

 

Bovenaan de trappen heb je nog steeds een schitterend uitzicht over de Voie Triomphale

De critici zeiden het al in de jaren zestig van de vorige eeuw: La Défense is van meet af aan een dwaasheid geweest. Al sinds de jaren vijftig, toen architecten op het idee kwamen om torens te bouwen langs de toekomstige snelweg Parijs-Saint-Germain-en-Laye en deze vervolgens te bedekken met een betonnen plaat. Zo creëerden ze in deze uithoek van de buitenwijk, bewoond door tuinders en schroothandelaren, het icoon van de Franse moderniteit. De film, ‘Stranger at the Arch’ / ‘l'Inconnu de la Grande Arche’ een film van Stéphane Demoustier, gebaseerd op het boek van Laurence Cossé, vertelt over het Grande Arche-project, dat centraal stond in Mitterrands eerste zevenjarige ambtstermijn, toen Parijs zichzelf opnieuw uitvond volgens de ideeën van een president die dol was op grootse architectonische gebaren en werd geplaagd door de schaduw van zijn voorgangers.

 

Om af te sluiten nog twee indrukwekkende uitzichten op de Esplanade de la Défense en de Voie Triomphale

Op dit moment zijn werkzaamheden bezig om als laatste redding de esplanade de La Défense te transformeren en te vergroenen, dit naar een ontwerp van landschapsarchitect Michel Desvigne. Het is juist deze tuin, aangelegd in 1972 in het westen van de hoofdstad, ‘de derde as van Le Nôtre’, bijna net zo lang als de Tuilerieën en de Champs-Élysées, die landschapsarchitect Michel Desvigne en zijn team tegen 2027 willen omvormen tot een ‘park’. Een gebied dat meer geassocieerd wordt met torens van glas en staal dan met taferelen van jeu de boules-spelers. 

Bronnen: Wikipedia, The Great Arch – Laurence Cossé, Le Monde.